近年来，随着我国经济增速放缓、产业转型升级，加上替代能源快速发展和节能降耗力度的加大燃油车产量，我国成品油消费增速明显放缓，2019年较上年出现负增长。 2020年，受COVID-19疫情和国内外发展环境影响，预计中国经济增速将放缓至3.0%左右； 随着国内外COVID-19疫情逐步得到控制，“十四五”期间中国经济增速有望恢复至5.0%至6.0%。 “十四五”期间，受经济和行业因素影响，预计我国成品油需求增速将进一步放缓。
1 中国成品油消费现状及特点
1.1我国成品油消费增速逐步放缓，单位GDP燃料消耗大幅下降
进入新世纪以来，随着我国经济的发展和各石油行业需求的拉动，我国成品油消费量持续上升。 2018年达到3.23亿吨（统计局口径），比上年增长0.6%。 但2019年出现负增长，全国成品油消费量3.11亿吨，比上年下降3.7%。 其中，汽油、柴油、煤油消费量分别为1.26亿吨、1.45亿吨、3885万吨。 与上年相比，变化分别为-0.6%、-8.2%和4.7%。 总体来看，2000年至2019年，成品油消费年均增速从两位数放缓至5.6%。
随着产业结构调整、节能减排技术进步和替代能源快速发展，我国单位GDP燃料消耗水平显着降低。 2019年降至310吨/亿元，比上年下降12.5%，2000年至2019年年均下降率为6.4%。
1.2柴油与汽油消费比例持续下降，煤油消费比例持续上升
2010年以来，我国消费柴汽比呈现明显持续下降趋势，从2010年的2.21下降到2019年的1.15。在航空煤油消费的拉动下，煤油消费占比持续提升。 2019年，煤油消费量占全国成品油消费量的12.5%。
1.3 汽油消费增速明显放缓，2019年出现负增长
我国汽油消费总量增速呈现周期性波动。 2016年两位数增长结束，增速断崖式下滑。 2019年出现负增长。 从行业来看，全国汽油消费量基本随着汽油车保有量的增长而增长。 但近年来，我国乘用车平均百公里油耗加速下降燃油车产量，2015年至2019年年均下降6.3%。加上出行方式的变化和汽车使用率下降，我国汽油消费增速放缓甚至出现负增长。
1.4 柴油消费量2015年达到峰值，随后震荡下行
随着我国经济的发展、柴油车保有量的增长以及其他耗油行业的发展，我国柴油消费经历了快速增长、见顶、波动下行的过程。 2000年至2015年，全国柴油消费量从6734万吨增加到1.73亿吨，年均增长6.5%。 其中，2000年至2008年，我国加入世贸组织，外贸出口量激增，工业化进程加快，柴油车的增长带动柴油消费量快速增长，年均增速达9.2%。 2009年至2015年，随着我国经济增速放缓和产业结构调整，柴油消费增速大幅放缓，柴油消费年均增速仅为3.7%。 2015年之后，我国柴油消费量波动下行，2019年下降至1.45亿吨，比上年下降8.2%。
1.5煤油消费持续增长，但增速逐渐放缓
在民航业发展的带动下，我国煤油消费量持续上升，从2000年的883万吨增加到2019年的3885万吨，年均增长8.1%。 其中，民航航空煤油消费量从2000年的504万吨增长到2019年的3650万吨，年均增长11.5%。 2019年，民航航空煤油消费占比94%。 随着我国经济增长方式的转变、高铁的快速发展以及航空煤油消费基数的增加，航空煤油消费增速呈现放缓趋势。 由于我国军用航空煤油和民用煤油消费规模较小且基本稳定，我国煤油消费总量增速放缓。
2 中国成品油市场发展环境的政策导向
从近两年我国陆续出台的成品油市场相关政策来看，政府的政策导向是刺激成品油消费、规范成品油销售市场、加快市场化进程、鼓励清洁能源发展、深入开展汽车能源转型试点等。
2.1 降低销售准入门槛，刺激成品油消费
2019年8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。 该文件具体规定了“扩大成品油市场准入”的内容。 这一政策的主要目的是降低成品油市场准入门槛，刺激成品油消费。
政策要点包括：一是取消石油成品油批发、仓储资质审批； （二）将成品油零售经营资格审批下放地级人民政府； 3）在乡镇以下有条件的地区建设加油站、加油站、充电站等可用存量集体建设用地。 这一政策对市场的影响主要体现在稳定大中城市汽油消费和道路物流柴油消费，拉动非油消费，推动流通新业态新模式发展，推动传统流通企业创新转型升级，降低经营准入门槛，推动油品零售向多元化、微利化转型。
2.2消费税征收后，上缴地方政府，有利于规范终端销售市场
这项政策的要点是消费税退征，逐步向地方政府转移。 主要目的是应对国内经济和地方债务下行压力。 对市场的影响主要体现在征收和监管难度加大，这对炼厂的生产环节有利，对销售环节相对不利，这调动了地方政府的积极性，有利于规范终端市场。 税收立法预计将于2020年完成，此后渐进式改革将逐步实施。
2.3取消原油和成品油市场管理办法，加快市场化进程，逐步放开汽柴油购销价格
2020年7月上旬，商务部发布《商务部关于废止部分规定的决定》（商务部令2020年第1号），废止《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》。 随着这两项市场管理措施的取消，市场化进程正在加速。 汽柴油购销价格逐步放开，资源采购更加灵活，最终实现完全市场化。 政府的角色也会发生变化，更加注重监管等环节。 油价信号作用增强，有利于资源合理配置。 国有大型石油石化企业等主要经营单位也逐步放开外部采购以应对竞争，同时对企业经营提出了更高的要求。
2.4 延长新能源汽车补贴期限，电动汽车加速替代燃油车
2020年4月，财政部、工业和信息化部、科学技术部、国家发展改革委印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建[2020]86号）。 政策要点包括：1）将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并缓解补贴退坡力度和节奏。 原则上，2020-2022年补贴标准在上年基础上分别降低10%、20%、30%； 在这一政策的支持下，我国新能源汽车产销量有望快速增长，加速电动汽车替代燃油汽车。
2.5 加快M100甲醇汽车应用，短期替代影响较小
2019年3月19日，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部等八部委印发《关于部分地区甲醇汽车应用的指导意见》（工信部〔2019〕61号）。 该政策的目的是实现车用燃料多元化，保障能源安全。 政策要点包括：重点针对山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件好、甲醇汽车试点经验丰富的地区，加快M100甲醇汽车应用，鼓励有条件的地区在公务、租赁、短途客运等领域使用甲醇汽车。 根据贵州、陕西、甘肃三省公布的M100甲醇汽车推广计划，每年4万辆甲醇汽车将替代汽柴油32万吨以上。
2.6 海南“国家新能源汽车全球应用示范区”深入试点
《海南省清洁能源汽车发展规划》和《关于印发海南省电动汽车充电基础设施规划（2019-2030年）的通知》于2019年3月、5月发布。根据规划，到2030年，海南将推广使用电动汽车约100万辆，充电桩94万个，公共充电站627个。 海南将规划成为“国家新能源汽车全球应用示范区”。 作为汽车能源转型的深入试验计划，一旦成功，海南新能源汽车推广经验将加快电动汽车在我国的推广和替代汽油、柴油的速度。
3 车用替代燃料发展趋势及对成品油市场的影响
3.1 各类替代燃料发展趋势
1）燃料乙醇。 我国燃料乙醇主要走生物质路线，政策性全国封闭推广暂停。 国内资源基本满足国内需求，目前财政、税收支持有所减少。 根据现行E10乙醇汽油添加标准，燃料乙醇未来在国内市场有较大的发展空间。 生物质液体燃料符合国家环保政策。 未来发展前景主要受制于我国粮食库存和进口关税的影响。
2）生物柴油。 在上海，生物柴油已进入加油站零售终端，预计近年实现封闭试点销售。 我国生物柴油产能充足，原料充足，但在当前国际原油价格较低的情况下生产生物柴油并不经济。 我国生物柴油产品质量已达到标准要求，已出口海外市场作为生产生物航空煤油的原料或直接销售。
3）电力。 在国家和地方政策的支持下，我国电动汽车产能快速扩张，汽车产销相对繁荣，汽车保有量持续上升。 截至2019年底，中国纯电动乘用车企业总产能突破100万辆/年。 2019年，新能源汽车产销分别为124万辆和121万辆，保有量达到380万辆，比上年增长45.6%。 部分领域车辆电动化趋势明显，特别是公交车、出租车和物流车领域，电动化率已超过50%。 根据相关规划，2020年、2025年和2030年，我国新能源汽车累计推广量将分别达到500万辆、2000万辆和8000万辆。
4）氢能。 氢能源被公认为环保性能最好的车用燃料。 我国在氢燃料电池汽车发展方面具有资源优势，氢燃料电池汽车产业化已逐步启动。 截至2019年，我国氢燃料电池汽车已投入使用超过6000辆，超额完成2020年推广应用5000辆的目标。2025年和2030年规划推广应用分别达到5万辆和100万辆。 但氢燃料电池汽车的发展仍需突破技术和经济障碍，目前仍处于试点推广阶段。
5）燃料甲醇。 发展燃料甲醇符合我国“富煤贫油”的国情。 甲醇汽车在我国已形成一定规模。 试点项目陆续通过验收。 甲醇汽车正式进入市场，并在甘肃、陕西、山西、贵州四个煤炭资源丰富的省份深入推广。 燃料甲醇比常规汽、柴油更加经济，甲醇汽车未来有更好的发展前景。 但由于甲醇的毒性，甲醇汽车的发展仍存在争议。
6）煤制油。 在国际原油价格低廉的情况下，煤制油项目进展举步维艰。 从能源安全的角度来看，更多的是产能储备。 目前国际油价已跌破煤制油项目盈亏平衡点（70-80美元/桶），我国煤制油项目整体开工率较低。 2019年，在神华宁东煤制油项目带动下，加工负荷有所增加。 未来煤制油项目的发展将细分产品市场，走差异化、专业化、高端化、国际化路线。
7) 车用燃气。 天然气汽车的发展速度已大不如前。 截至2019年底，我国天然气汽车保有量约732万辆，比上年增长8%，其中压缩天然气（CNG）汽车约680万辆，液化天然气（LNG）汽车约52万辆。 政策导向不佳、燃油经济性不佳，将导致中国天然气汽车被电动汽车超越。 在公共交通、租赁和私人乘用车领域，天然气汽车正在逐步被电动汽车替代，但LNG重卡短期内仍将保持快速增长。 此外，液化石油气（LPG）正逐渐退出车用燃料市场。
3.2 替代尺度
随着替代规模逐年加大，我国成品油需求将在2025年左右达到峰值。2019年我国各类替代燃料合计替代汽柴油约3600万吨，占汽柴油表观消费量的13%。 目前，我国电力使用量大幅增长，氢能兴起，车用天然气增速放缓，生物质液体燃料、煤制油仍存在不确定性。 2030年，如果电动汽车、氢能源汽车推广目标能够实现，燃料乙醇、生物柴油、燃料甲醇、煤制油等消费量稳步增长，则替代总量将达到1.2亿吨左右，占全国汽柴油消费量的40%以上。 未来，各种替代燃料经济和国家推广政策将共同影响替代燃料的发展速度和发展趋势。
3.3 替代结构
各种车用替代燃料的发展速度和发展前景不同，直接影响替代柴油与汽油的比例。 天然气一直是汽车替代燃料的主体，主要用于CNG中小型汽车替代汽油。 近两年，乙醇汽油推广面积略有扩大，M100甲醇汽车深入推广。 加之电动汽车的快速增长，替代汽油的各种替代燃料数量大幅增加，柴油与汽油的比例因此下降，将加速汽油消费见峰。
中长期来看，汽车电动化是必然发展趋势，氢能是人类构建清洁低碳能源体系的最终路线。 电力主要用于替代中小型车辆上的汽油，氢能主要用于替代公交车、重型卡车等大型重型车辆上的柴油。
4“十四五”期间我国成品油需求预测
经济发展和人口增长仍然是我国成品油消费增长的根本动力。 受COVID-19疫情影响，预计2020年全国国内生产总值（GDP）增长率将在3%左右，2021-2025年将达到5.0%至6.0%。 产业转型升级加快，一、二产业比重持续下降，第三产业比重持续上升。 全国人口增长缓慢，预计2020年和2025年分别达到14.05亿和14.18亿，城镇化率分别达到60.8%和63%。
未来，我国成品油需求将与消费增长动力、储蓄和替代等因素密切相关。 在当前消费形势的基础上，在国内宏观经济预测框架下，结合各石油消费行业长期发展趋势和近期特殊情况，对“十四五”期间全国成品油需求量做出如下预测。
4.1 汽油
我国乘用车保有量仍有很大的发展空间。 每千人乘用车保有量将从目前的162辆增加到2050年左右的饱和值300-400辆（中间情景为350辆）。
燃油经济性的提高和新能源汽车的快速发展，降低了乘用车的燃油消耗强度。 目前，我国新乘用车油耗约为5.4升/100公里。 通过发动机技术的进步，单车油耗可降低至4.7升/100公里。 借助电动技术和其他技术，燃料消耗可以进一步降低。 根据国家《节能与新能源汽车技术路线图》的目标，2020年、2025年、2030年我国乘用车燃料消耗量将分别降至5.0升/百公里、4.0升/百公里、3.2升/百公里（含新能源汽车扣除系数）。
综合考虑人口、车辆、替代、节能、利用率等因素，预计中情景下，2025年我国汽油需求量将达到1.32亿吨左右，“十四五”期间年均增速1.12%（见表2）。
4.2 柴油机
商用车油耗已基本见顶。 2020年以后，我国商用车保有量将逐渐饱和，乘用车占比下降，卡车占比上升。 中国每千名乘客拥有客车保有量高于发达国家。 高铁的发展将替代部分短途客运需求，客车保有量将下降。 经济增长带动货运量增加。 “十四五”期间，我国卡车保有量仍有400万至600万辆（中间情景为500万辆）的增长空间。 但商用车气化、电动化趋势明显，石油消耗强度明显降低。 随着交通运输效率的提高和替代能源的发展，我国交通石油消费增速远慢于交通需求增速。
其他行业对石油的需求并不旺盛。 随着我国农业总产值在2022-2023年左右达到峰值，农业用油消费将下降，农用车燃油消耗将随着汽车的替代而逐步下降，渔业用油消费将基本持平。 受国家调控房价、基础设施投资不确定性等因素影响，工矿建筑用油消费将小幅萎缩。 中美贸易摩擦持续恶化对制造业和电力消费不利。 受社会消费品零售总额拉动，商住用油量小幅增长。
综合上述各行业石油消费发展趋势，预计2025年中期情景下，我国柴油需求量将达到1.29亿吨，“十四五”期间年均下降2.18%。
4.3 煤油
尽管运价较高，但航空客货周转量将继续带动我国航空煤油消费保持中速增长。 居民可支配收入增加和消费升级带动民航运输长期增长，航空旅客、航空货运周转量持续增长。 影响航空总周转量的因素主要来自航空旅客周转量，反映航空旅客周转量的指标是人均航班数。 考虑到中国的地理、人口和资源限制，预计2040年左右，人均航班数量将从目前的0.47次/年上升到0.9-1.1次/年的饱和值（中度情景为1.0次/年）。 2019年至2040年，中国航空旅客周转量年均增速为6.8%，航空货运周转量年均增速为6.6%。 新冠肺炎疫情和中美贸易摩擦对航空业不利，但投入运营的新机场将有力支撑国内航空煤油需求的增长。 预计2025年中期情景下，我国航空煤油和煤油需求量将分别达到4855万吨和5105万吨。 由于2020年基数较低，“十四五”期间我国航空煤油和煤油需求年均增速较高，分别为12.5%和11.7%。
综合上述汽油、柴油、煤油需求预测结果，预计2025年中期情景下，我国成品油需求将达到3.12亿吨左右，“十四五”期间年均增速0.91%。 其中，汽油需求已进入增长平台，并将于2024年左右达到峰值； 柴油需求持续下降； 煤油需求受国内外疫情走势影响较大，随着疫情得到有效控制，煤油需求将快速反弹。
“十四五”期间，我国成品油需求小幅增长。 建议适当控制新建、扩建炼化项目建设和运营进度，缓解国内成品油供需失衡加剧的局面。
主题：中国成品油消费现状及“十四五”需求预测
