来源丨财经十一（ID：）

作者丨刘鼎

编辑丨陆印

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“我们希望在韩国和海外市场与中国电动汽车认真竞争，”韩国汽车移动产业协会会长康南勋曾对韩国《世界日报》记者表示。

韩国产业通商资源部数据显示，2024年第一季度韩国汽车出口额为175亿美元，创季度历史新高。 2023年，韩国汽车出口额约为700亿美元，同样创年度新高。 此外，汽车零部件出口额约为700亿美元。 汽车工业已成为韩国最大的出口创汇行业，收入达200亿美元。

疫情过后，韩国车企全球销量持续增长。 虽然韩系车在中国市场表现不佳，销量从2016年巅峰时期的170万辆以上下降到2023年的30万辆左右。不过，韩系车在全球的销量表现却十分出色。 2023年，现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）全球销量730万辆，位居全球第三，仅次于丰田和大众。

在中国车企的优势领域新能源汽车方面，韩国车企也拥有不俗的竞争力。 在中国和韩国以外市场，2023年，现代汽车集团（含现代、起亚品牌）纯电动汽车（EV）销量约为40万辆，中国品牌电动汽车销量约为90万辆-100万台，但分散在多个品牌中。 单个品牌的销量并不大。 特斯拉销量为120万辆。 在海外纯电动汽车市场，韩系车目前是继特斯拉之后的第二品牌选择。

更重要的是，韩国车企得到了三星电子、LG新能源、SK on、三星SDI等本土芯片和电池企业的支持。 他们在产业链层面与中国车企具有相似的实力。 在一些市场，韩国电动汽车公司Che已经开始建立竞争优势。

比如在印尼，2022年之前，上汽通用五菱的空中EV连续多年领跑电动车销量榜。 不过，随着现代汽车印尼工厂于2022年投产，现代的艾瑞氪5在2023年就超越了上汽通用五菱空气电动车，而空气电动车尼康5在印尼的售价超过30万元，而五菱空气电动车的售价为30万元以上。只有10万元。

2023年，现代汽车将在泰国设立分公司，曼谷的阿尼氪实验室将开业，起亚也宣布将在泰国建工厂。 泰国是目前中国车企投资最多的海外基地，中韩车企都在这里。 争夺日本车企在泰国市场的蛋糕。

还有印度市场，中国车企也被暂时封锁。 现代汽车集团于2024年4月与印度电池公司Exide签署谅解备忘录，增加印度本土电池供应，并率先进入印度产业链。

在一些市场20_30万性价比最好的车，韩系车甚至领先于日系车。 2023年前9个月，即以色列进入战争状态之前，现代汽车在燃油汽车总体销量和电动汽车销量上都超过了丰田。

在越南市场，2019年至2023年的五年里，除了2022年现代汽车输给丰田排名第二外，其他四年现代汽车都是越南汽车市场的销量冠军。

在美国电动汽车市场，2022年之前，韩系汽车将成为继特斯拉之后出口的第二选择，超过福特、通用汽车等美国传统本土车企。

进入2023年之后，由于韩国电动汽车尚未在美国生产，不符合美国“通胀削减法案”（IRA）的补贴条件，阿尼氪5、EV6等畅销车型纷纷流失获得政府补贴的资格和销售都滞后。 对于一些美国汽车公司来说。 不过，通过努力，韩国车企也获得了一定程度的豁免。 出口到美国的商用电动汽车，即以公司名义购买的车辆，仍然可以获得补贴。

韩国车企努力发展美国企业用户和汽车租赁用户，导致2023年1月至10月出口美国的电动汽车销量增长了77%。2023年，现代电动汽车阿尼氪5 在美国销量排名第六。 现代汽车集团在美国的整体销量增长了近30%，达到约190万辆。

韩国车企是如何在全球范围内实现快速增长的？ 韩国车企在海外市场的经营对中国车企出海有何影响？

韩国车企全球化的四个阶段

韩系车的全球化分为四个阶段：

第一阶段是20世纪70年代到90年代，是韩国车企走向海外的第一步。

当时韩国正在向日本学习，鼓励企业走出去。 韩国政府颁布《指定综合贸易公司纲要》，指定13家公司为贸易公司，并许可其开展海外贸易。 现代集团还在1976年成立了现代综合贸易有限公司。同年，现代汽车生产出第一批自主品牌汽车后，开始试行向尼日利亚、秘鲁、厄瓜多尔、沙特阿拉伯等国家出口。

但当时全球市场并不认识韩系车。 日本汽车是 20 世纪 70 年代全球化的先驱。 趁着石油危机，日本汽车迅速打开了全球市场。

20世纪80年代，美国开始对日本汽车采取配额管理，日元升值导致日本汽车价格上涨。 同样来自亚洲的韩国汽车成为日本汽车的主要替代品。 韩国车企借此机会成功出海。 市场，特别是欧美市场。

然而，现阶段的韩系车由于产品质量较差，并不算成功。 即使价格便宜，短期内获得的市场份额也很容易因声誉崩溃而丧失。 例如，在美国市场，现代汽车的销量达到了26万辆的高水平，但在1992年下降至7.7万辆。

但不管名气如何，从20世纪70年代到90年代，韩系车已经完成了全球化的第一步，全球主流市场都已经听到了韩系车的声音。

第二阶段是1997年亚洲金融危机到2008年金融海啸的重组期。1997年之前，韩国汽车企业不断向海外扩张，韩国政府也指示韩国银行为汽车产业提供强有力的信贷支持。 因此，1997年亚洲金融危机爆发时，韩国车企负债累累，损失惨重。

1999年，现代汽车受韩国政府委托收购了起亚汽车。 大宇、双龙等其他韩国车企的股权被出售给欧美车企。 从此，现代汽车集团成为韩国汽车工业的唯一代表。

2000年后，现代汽车集团进入了郑梦九时代。 郑梦九是郑周永的次子。 由于他与弟弟郑梦宪争夺现代集团经营权，2000年8月，现代汽车脱离现代集团独立运营。

郑梦九时代，现代汽车最大的改变就是提高产品质量，扭转韩系车在海外市场的声誉。 此前韩系车给消费者的普遍印象是价格便宜、性能一般、质量较差。 他们的品牌实力属于二线，与日系、欧美汽车品牌不在一个水平上。

为了扭转负面印象，郑梦久进行了多项改革，激励员工消除采购、生产各个环节的质量隐患，并在美国市场推出“10年10万英里保修计划”以重建消费者对质量的信心。

与此同时，韩国车企高薪聘请欧美顶尖汽车设计师和工程师，针对全球市场尤其是欧美市场的需求开发新车型，全面提升品牌形象。 2005 年加入现代汽车的 和 2006 年加入起亚的 Peter 对韩国汽车设计的影响至今仍在继续。

第三阶段是2008年金融海啸到疫情前。 这是韩系汽车在全球市场上最大的一波增长。 2008年金融海啸期间，现代汽车在美国推出汽车保障计划。 如果车主在一年内失业，现代汽车将负责回购车辆。 对于一些符合特殊条件的车主，甚至可以在三个月内还清贷款。

更高性价比的车型、稳步提升的品质口碑、最长的质保承诺以及特殊时期的销售政策，共同推动现代汽车全球销量从2008年的346万辆快速增长至2011年的656万辆。2016年，现代汽车全球销量达到峰值788万辆，稳居世界五强汽车集团之一。

从2016年到疫情之前，现代汽车全球销量持续下滑，2020年跌至635万辆。不过，销量下滑的同时，韩系车的市场地位却没有下降。 价格更高，声誉更好，品牌形象也在下降。 随后的疫情在给全球汽车行业带来巨大挑战的同时，也为供应链更具韧性的企业创造了机遇。

疫情过后，现代汽车进入全球化第四阶段，逐步确立领先优势。

2020年，郑梦九的儿子、50岁的郑义宣出任现代汽车集团会长。 82岁的郑梦九出任名誉会长，现代汽车进入郑义宣时代。

郑义宣推动现代汽车集团向电气化转型。 在海外市场，重点加大对美国、欧洲、东南亚的投资，推动现代汽车从跟随者向引领者转变。

首先，现代汽车正在加快美国本土产能建设。 现代汽车位于美国佐治亚州的首家电动汽车和电池工厂将于2022年10月开工建设，原计划于2025年投产。2022年8月24日前往美国之前，郑义宣会见了佐治亚州官员在韩国首尔。 宣布生产日期将提前至2024年。

在东南亚市场，现代汽车重点关注拥有镍矿资源的印尼。 2022 年 3 月，郑义宣与印度尼西亚总统一起出席了雅加达附近一家新工厂的投产仪式。 这家工厂投资15.5亿美元在印尼本地销售，并以此为基地出口到其他东南亚国家。 现代汽车集团还将与韩国LG共同投资11亿美元，于2021年在印度尼西亚建设电池工厂。

除了海外产能建设，现代汽车还与韩国企业合作，增强新能源汽车产业链的韧性。 2023 年 6 月，现代汽车与三星、SK on 和 LG 结盟。 三星负责自动驾驶系统和半导体解决方案，SK提供电池，LG提供屏幕、摄像头、电池、电机和车辆系统。

现代汽车集团于2024年初重组了研发体系，整合了之前的车辆软件技术部门、移动工程部门和软件定义车辆部门，成立了先进车辆平台部门（AVP），并对包括车辆开发部门在内的研发部门进行了重组。 ），形成AVP和研发（R&D）双部门并行架构，以提升软件部门地位，加速向软件定义汽车转型。

政策方面，韩国也在不断加大对新能源汽车产业链的倾斜。 在韩国汽车移动产业协会的推动下，韩国政府于2023年发布了《国家高新技术产业振兴战略》，韩国国会通过了《特别税收限制法》修正案，将电动汽车和氢动力汽车列为国家战略技术。在韩国投资电动化、自动驾驶等的企业可获得25%至35%的税收抵免。

韩国汽车移动产业协会会长姜南勋2023年3月通过其官网发表声明：世界正在争夺汽车产业的未来，韩国必须抓住这个机会成为全球汽车产业的中心电动汽车。

财力雄厚的韩国车企

2024年2月，国际评级机构穆迪上调现代汽车评级，理由是其海外销售布局多元化、抗风险能力强、财务基础雄厚。

财务方面，现代汽车集团截至2023年底的资产负债率仅为59%，优于丰田。 2023年其净利润将达到约159亿美元，超过奔驰和特斯拉。

从销量来看，现代汽车疫情后的产销恢复情况在全球车企中表现最好。 2023年，总销量已超过2019年的水平，达到730万辆，尽管尚未达到788万辆的历史峰值。 ，但全球排名从第五攀升至第三。

韩国汽车与出行产业协会认为，韩国汽车在疫情后的表现主要得益于：1、疫情后供应链反应及时，生产正常化； 2、政府积极采取应对措施，减少美国通胀削减法案IRA的负面影响； 3、韩国车企采取车型多元化战略，协调发展燃油、混合动力、插电式混合动力、纯电动车型。

2019年至2023年，现代汽车集团在华销量损失约60万辆。 美国、印度和欧洲弥补了这一差距。 三个市场分别增加约40万辆、30万辆和20万辆。

在美国，现代汽车集团的主要车型有伊兰特、图森、胜达、K3。 2023年这些车型的销量将超过10万辆。 最畅销的电动汽车是阿尼氪5和EV6，销量分别达到34,000辆和19,000辆。

在欧洲，现代汽车集团最畅销车型2023年将达到16万辆左右。此外，系列和cee'd系列车型的销量也将达到13万辆左右。 最畅销的新能源车型是kona系列。 包括纯电动和混合动力车型在内20_30万性价比最好的车，总销量达到约6万辆，其中阿尼氪5和EV6车型分别为2.4万辆和3.6万辆。

在印度，现代汽车集团目前主要车型为小型车，包括车型和车型，2023年销量分别达到9.8万辆和7.9万辆。

韩系车在中国以外的主流市场取得了有效增长。 关键原因在于，在疫情期间供应链中断的情况下，韩国车企是全球最具韧性的车企。 他们是唯一一家供应链弹性比韩国更强的全球车企。 中国车企还无法挑战韩系车，因为他们还没有完成全球化布局。 这使得韩国汽车成为在供应链中断的情况下交付能力最好的全球车企。

他是对手，也是老师

对于中国车企来说，日系车是出海的最终目标，但现阶段韩系车是一个更有威胁的对手，尤其是在中国车企占据主导地位的新能源汽车领域，韩系车企是唯一能做到的。与他们竞争。 中国车企全面竞争的竞争对手。

中国电动汽车的竞争优势体现在产业链和供应链上，韩国车企在这方面也很强。 例如，在电池方面，虽然韩国LG、SK On、三星SDI的产能规模不及中国宁德时代、比亚迪，但韩国企业在欧美布局较早，拥有较深的研发实力。根。

韩国动力电池研究机构SNE数据显示，2024年前两个月，全球汽车动力电池市场中，宁德时代的市场份额为38.4%，韩国LG、三星SDI、SK的市场份额位居第三。分别为 13.7% 和 13.7%。 5.6%、4.5%，排名第2、第5、第6位。LG和比亚迪的市场份额非常接近。 两人经常交换第二、第三的位置。 不过，由于比亚迪主要供应自己的电池，因此LG是仅次于宁德时代的全球第二大动力电池供应商。 如果只看中国以外的市场，CATL在2023年的市场规模刚刚赶上LG。

现代汽车两年前上市的Ani 5车型已经可以在800V电气架构下实现快速充电，并配备自动停车、自动驾驶和语音控制系统。 就产品能力而言，它并不落后于中国车企。

2023年11月，现代汽车集团在广州车展上推出了中国生产的紧凑型SUV车型EV5。 售价15万元左右，性价比堪比中国电动车。

除了供应链之外，韩国车企相比中国车企最显着的优势是在海外遇到的政治阻力较小。

一位法国汽车行业分析师告诉《财经十一》：“韩国汽车不在欧洲的预警雷达范围内，并且正在积极销售汽车。” 欧洲目前针对的是中国汽车，但并没有过多批评韩国汽车。 虽然这几年中国汽车在欧洲市场的发展速度已经远远超过韩国汽车，但未来的政策环境将会更加有利于韩国汽车。

在美国市场尤其如此。 中国车企基本放弃了美国市场。 就连供应链上游企业也在考虑投资美国的风险和不确定性。 虽然韩系车企也因为尚未实现本土生产而受到一定影响，但整体表现依然可圈可点。 现代汽车的Ini 5是美国销量前十的电动汽车中唯一一款纯进口汽车。

你的对手是你最好的老师。 韩国车企海外扩张的经验教训，特别是2008年开始的增长浪潮以及疫情后的增长，韩国车企的做法对大举出海的中国车企有帮助。 相当重要的参考价值。

一是保持韧性，聚焦重点市场经营。

海外市场情况复杂，遇到挫折是正常的。 急功近利不会持续太久。 保持坚韧、长期修炼、耐心经营才是最好的选择。

韩国车出海，早期在加拿大遭遇贸易壁垒，在欧洲被嘲笑质量低劣，在泰国遭遇抵制，被美国限制进口；

韩国车企在东南亚市场的起步与如今的中国车企有很多相似之处。 他们都是后来者，要面对日系车强大的政商资源、渠道能力和市场垄断。

韩国车企在突破日系车垄断时，重点集中优势资源，深耕一个领域，定点突破，然后逐步扩大成果。 例如，在越南市场，现代汽车于2009年在越南建厂，经过十年的密集发展，于2019年超越丰田，成为越南销量最高的品牌。

中国车企已经走出去。 历史上，上汽通过收购MG，真正在欧洲建立了当地影响力。 奇瑞和长城通过本土制造扎根南美和俄罗斯。 近两年的海外扩张，中国车企在多个市场拓展布局，销量也有所增长。 非常可观，但与销量的增长相比，中国汽车的市场地位却没有得到同样的提升。

幸运的是，从2023年开始，这种情况正在发生改变。 不少中国车企选择泰国作为开拓海外市场的突破方向。 在2024年4月刚刚结束的泰国曼谷车展上，比亚迪以5,345辆的成交量排名第二，排名第一的丰田则以8,540辆的销量排名第二。 曼谷车展总成交额中，中国品牌占比37.7%。 日本品牌占比48.3%。 交易额前十品牌中，中国品牌和日本​​品牌各占五个。

二是重视全球信息系统建设，强化本地化运营。

全球信息获取能力和本地网络资源建设是日韩车企出海过程中非常关键的环节。

1970年代初，韩国政府学习日本、走出国门，授予三星物产、现代综合商社、大宇工业、双龙集团等13家企业综合商社称号，并对这些商社进行特许经营成为韩国企业走出去的先锋。

当时，为韩国总统朴正熙提供顾问的人是日本伊藤忠商事会长濑岛龙三。 朴正熙和濑岛龙三是日本陆军军官学校的同学。 濑岛龙三是二战期间日本大本营的一名战斗参谋。 战后，他加入伊藤忠商事株式会社，担任情报部门负责人。

1993年左右，三星集团投入巨资建设全球超高速通信网络，设立网络中心，在集团公司系统内部建立信息共享系统，实时传输全球各分公司的信息。 1994年，战略支援小组成立，吸纳了大量韩国国家情报机构的干部，成为三星情报工作的核心部门。 它以数据库的形式管理来自世界各地的政府官员、知名人士、著名媒体记者的信息。

中国车企最值得学习的就是韩国企业实行的海外专家制度：韩国企业将公司内部员工派往海外。 这些员工大多拥有海外教育背景，拥有丰富的海外人脉资源。 这些员工不必在海外分支机构工作或报到。 他们只需单独体验、参观，回家后汇报情况即可。 过去几十年来，韩国企业向海外派遣了数千名海外专家，花费了数千亿韩元。 深入了解全球市场。

第三，警惕债务过高和现金流中断的风险。

从20世纪80年代开始，韩国政府干预银行，以优惠利率向汽车公司借出大量资金。 尽管旗下车型盈利能力不足，起亚仍继续从金融系统获取资金维持运营并大举海外扩张。 结果，起亚在扎根、借新债还旧债、仓促推出新的低效车型等过程中，财务成本持续上升，导致亏损和负债进一步增加。

1997年，起亚的利息支出占营业收入的5.25%，远远超过现代汽车的1.78%。 亚洲金融危机期间，债务集中，起亚因无力偿还债务而进入清算。

目前，国内不少车企都在举债运营、融资运营、烧钱抢占市场。 也有不少车企积累了大量美元负债，需要提高警惕。

四是大企业整合协作。

1997年金融危机后，现代汽车收购起亚不仅帮助起亚走出危机，也让现代汽车集团发展成为全球第三大汽车集团。 两者的产销和品牌整合协同对于中国车企具有重要的参考价值。

一方面，双方整合生产平台，共享模式和技术，降低成本。 危机前，起亚推出过多低效车型，产能利用率一度降至60%左右。 现代和起亚的车型总数超过了40款，合并后，他们重新整合了汽车工厂，并砍掉了大量效率低下的车型。 车型，共享平台和技术，并在各自品牌下推出不同风格的车型。

双方还重组了供应商团队，重新配置了多家一级供应商，构建了以现代摩比斯为核心的供应商体系，协调了众多小而分散的供应商，实行模块化供应，建立了联合数据库。 为OEM提供完整的组件模块，例如底盘和动力总成。

另一方面，现代和起亚正在合作拓展海外市场。 起亚已在中国、墨西哥、美国和斯洛伐克部署了工厂，而现代则在美国、中国、印度、捷克共和国、土耳其、巴西、新加坡、越南和印度尼西亚部署了工厂。 每个人都有自己的侧重点。 。 同时，品牌以差异化方式运作。 起亚品牌较为年轻，注重个性化设计，而现代则相对稳定，避免同质化竞争。

当前，中国车企竞争日趋激烈，内耗严重。 出现了大量低效机型和闲置产能。 各企业在海外各自为战，产能建设重复，品牌推广重复投入，同质化严重。 中国汽车产业应考虑加强协作，形成合力，共同提升海外竞争力。

2024年全球电动汽车市场正在降温。这种全球市场的降温与2018年至2019年中国新能源汽车市场的降温非常相似。补贴政策的变化影响巨大。 过去几年的快速增长导致充电基础设施不足。 问题进一步凸显。 车企正处于新旧代产品的转换期，新产品尚未投放市场，消费者观望态度较强。 这些共同导致新能源汽车市场热度下降。

在全球新能源汽车市场降温的背景下，无论是进取的韩国车企，还是先行一步海外的中国车企，最需要比拼的就是耐力。 谁能熬过这个冷却期，谁就获胜。 享受下一个变暖时期的最初的温暖。

但全球市场经历降温期的时间肯定会比中国市场更长。 因此，缺乏海外市场积累的中国车企必须学会团结，与人为善，多交朋友，少树敌人，这样中国汽车市场份额的增长才能造福于更多的当地人，才能在疫情期间给更多的人带去温暖。冷却期，自然会让中国汽车成为当地人更快更好的选择。

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