作者｜沉承鹏
制作者 | 汽车大观
如果用最简单的词来形容刚刚过去的2022年，那一定是“天灾人祸”。 自然灾害是席卷全球三年、随后席卷中国的COVID-19疫情； 人祸是俄乌冲突突然爆发（本文不评价冲突的政治性质），剧烈改变了世界格局，加速实现百年变局。
这一年，中国经济饱受折磨； 今年，俄罗斯遭遇九轮经济制裁，大批外企果断离开； 今年，欧洲能源危机爆发，欧盟2035年“禁燃令”推动汽车工业远离化石燃料能源； 今年，东盟10国+中日韩澳新RCEP协议生效，区内90%商品陆续实现“零关税”； 今年，美国《芯片科学法案》和《贸易削减法案》关闭了中国通往美国核心技术和电动汽车市场的大门……
然而，当上帝为你关上一扇门时，他一定会为你打开三扇窗（抱歉，我擅自加了两扇窗）。
第一个窗口：俄罗斯和西方车企纷纷退出，正当中国接手之际。
俄罗斯汽车工业因严重依赖西方投资和零部件供应而受到损害。 2022年2月28日开战第四天，沃尔沃立即发表声明：在另行通知之前，沃尔沃不会向俄罗斯市场交付任何汽车。 3月3日，梅赛德斯-奔驰宣布将停止在莫斯科生产汽车。 随后，通用、福特、大众等相继暂停在俄业务，停止向俄出口汽车。
欧洲商业协会(AEB)的数据显示，俄罗斯2022年汽车销量仅为1辆，暴跌58.8%2023四月汽车销量东风日产，而2021年销量将超过160万辆。 耶鲁大学的一份报告显示，包括雷诺、丰田、日产、马自达等车企在内的约1000家外国企业已退出俄罗斯。 其中，日产以1欧元的价格出售了在俄罗斯的全部资产，导致亏损6.87亿美元。 俄罗斯是雷诺仅次于法国的第二大市场，占雷诺销售利润的8%。 退出俄罗斯后半年损失23亿欧元。
俄罗斯汽车国产化水平较低，约70%-80%的乘用车零部件依赖进口。 国外零部件公司停止供应零部件，迫使俄罗斯最大汽车工厂伏尔加公司出售大量没有安全气囊和ABS的汽车。 俄罗斯汽车经销商协会的数据显示，俄罗斯市场上的60个汽车品牌中，只有14个仍然活跃，其中3个是俄罗斯品牌，另外11个是中国产品。 俄罗斯工业和贸易部长丹尼斯·曼图罗夫表示：目前，俄罗斯最脆弱的产业可能是汽车工业。
正是中国汽车让俄罗斯汽车市场起死回生。
据俄罗斯卫星通讯社报道，2022年在俄罗斯销售的中国新车数量将增加两倍。前11个月，俄罗斯进口的所有新车中63%来自中国，而中国汽车经销商的数量超过了这一数字。第一次出现在西方。 俄罗斯市场分析机构指出，中国新车在俄罗斯的份额将从2021年的9%增长到2022年的37%，其中奇瑞、哈弗和吉利最受欢迎。 这些中国汽车在俄罗斯仍属于中高端，主攻售价250万卢布（约合人民币27.8万元）以上的市场。 俄罗斯本土品牌大多占据150万卢布（约合人民币16.7万元）以下的市场。
据财联社报道，2023年1月10日，吉利汽车高端智能电动品牌吉氪001开始在俄罗斯预售，起售价为600万卢布（约合人民币60万元）。 东风蓝图去年11月在俄罗斯上市，创维汽车也于6月进入俄罗斯市场。 有猜测称，到2023年，中国品牌新车可能占据俄罗斯50%的市场份额。
但这应该只是开始。
第二个窗口：欧洲缺石油、天然气和煤炭，加速汽车电动化，给中国机会
俄罗斯是世界主要石油、天然气和煤炭生产国，欧盟是严重依赖俄罗斯石油、天然气和煤炭的最大经济体。 统计显示，欧盟进口的原油约30%、每年消耗的5000亿立方米天然气约45%、约50%的煤炭来自俄罗斯。
如此严重依赖俄罗斯能源，本该温顺的欧盟却比美国还要嚣张。 10个月内连续发布9项制裁。 核心是阻止俄罗斯能源进入欧盟，并警告俄罗斯2027年停止进口能源，用尽所有能源。
这既损害了俄罗斯，也损害了欧盟本身。 能源价格翻倍，通货膨胀高企，关闭的燃煤电厂再次冒出浓烟，计划关闭的核电站继续送电，失去的木材取暖又回到了人间。 告别低价能源。 工业成本大幅上升。 严重依赖能源的公司要么倒闭，要么计划迁往国外。 工业空心化对欧洲构成严重威胁。
更令人印象深刻的是，在这场危机之下，欧盟居然在2022年11月和12月分别通过了《欧洲第7阶段排放标准（欧七）》提案和《欧洲第7阶段排放标准（欧七）》提案。轻型商用车二氧化碳零排放计划，明确了汽车限碳禁燃的时间。
它封锁了俄罗斯的能源出口并切断了其自身的廉价能源来源。 它扼杀了俄罗斯的命脉和自身的生命线。 紧急情况下，欧盟在缺油、缺气、缺煤的困境下，急于用风电、光伏发电替代化石能源，加快汽车电动化。
然而，欧洲汽车工业仍停留在燃油车为王的时代，与欧盟的方向在时间和空间上错位。 电动化的窗口向中国汽车敞开。
今年1月12日，一列满载50辆国产新能源汽车的列车从广州国际港站启航前往欧洲。 13日，在比利时第100届布鲁塞尔汽车展上，比亚迪、上汽、北汽、东风小康、大力士集体亮相。 签署了超过2万辆新能源汽车订单。 祝新的一年有个美好的开始。
欧洲是一个汽车准入制度非常严格的地区。 只有通过欧盟WVTA、“RRR”环保法规等一系列认证才能进入欧盟。 比亚迪早在1998年就设立了欧洲总部，上汽名爵纯电动车型在欧洲近30个国家上市，每月新增订单超过万辆。 2022年10月17日，比亚迪携唐、汉、元PLUS三款电动车亮相巴黎车展。 同时在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国开始产品交付，随后获得德国汽车租赁公司SIXT 10 10,000辆新能源汽车订单。
两个“苦难兄弟”的争斗，给了一直觊觎欧洲市场却又无法回避的他们以可乘之机。 他们只能在亚洲和非洲转圈。
但这应该只是开始。
第三窗口：日系车在东南亚的犹豫为中国制造差距
2022年11月15日，300辆五菱航空电动车亮相印度尼西亚巴厘岛G20峰会，作为官方指定用车。 他们在世界强国领导人面前展示了一幅中国电动汽车山水画，也向世界通报了印尼对交通的承诺。 倡导电气化。
东南亚是全球最具增长潜力的地区。 国际能源署 (IEA) 报告称，自世纪之交以来，几乎所有东南亚国家的 GDP 都翻了一番，发电量增加了两倍，用电人数从 2000 年的 60% 增加到 2020 年。 95 %，能源需求每年增加3%，道路建设长度和汽车数量增加两倍。
东盟汽车联合会（AAF）数据显示，2021年东南亚汽车产销量分别为354万辆和279万辆，同比增长24.3%和14%。 作为东南亚三大汽车产销国，泰国、印尼、马来西亚汽车产量合计占东盟总产值近93%。 然而，经济的快速增长也带来了很大的问题：东南亚国家四分之三的能源增长需求是由化石能源（主要是煤炭）满足的，导致二氧化碳排放量激增35%。
为满足《巴黎协定》要求，东盟国家相继提出低碳目标。 新加坡承诺2030年碳排放量比2005年减少36%，印度尼西亚承诺2030年达到碳排放峰值，2070年实现净零碳排放。泰国承诺2030年温室气体排放量减少20%，越南承诺到2030年减少温室气体排放9%。同时，东南亚国家的风能和太阳能发电将在2030年占发电量的18%，到2050年占到44%。电动汽车也必须积极发展。 国际可再生能源机构的报告显示，到2025年，东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中两轮和三轮汽车5900万辆，四轮汽车890万辆。
然而，东盟汽车市场一直以日系品牌为主。 泰国产销量前三名的企业分别是丰田、五十铃和本田。 印尼市场也被丰田、大发、铃木、本田、日产、三菱等占据95%。 只有马来西亚有国产品牌宝腾（2017年6月，吉利收购其49.9%的股份），2021年市场份额为22.7%，老大仍然是日本人。
更让竞争对手伤心的是，2016年，美国福特被挤出日本和印尼市场。 2019年和2020年，通用汽车相继离开印度尼西亚和泰国。 福特的临别赠言是：上述两国汽车市场的竞争环境并不好，尤其是日本过于封闭和排他，让福特想要继续在那里盈利“没有出路”。
数据显示，2021年，中国出口汽车占东南亚市场份额7.6%，日系车占比超过80%，在印尼等国家甚至高达90%。 有媒体研究中国海关公布的2022年前11个月汽车出口额前十位国家名单后，感叹中国汽车“集体缺席堪称中国后花园的东南亚市场”。
事实上，它并不缺失。 早在十几年前，中国车企就进军东南亚，但始终不见起色。 2012年，上汽集团在泰国成立合资公司。 2017年，吉利收购宝腾。 2020年，长城汽车收购了通用汽车在泰国罗勇府的制造工厂。 自2015年以来，五菱在印尼产销汽车已超过10万辆。 2022年，吉利宝腾销量达到14.14万辆。 。 但这些成就并不足以改变日本独大的局面。
由于日本的制度，机会的出现。
2022年12月19日，丰田社长丰田章男在访问泰国期间再次质疑电动汽车：全力追求电动汽车真的可以吗？ 这位日本汽车领军者代表了整个日本汽车行业的心态：他们热爱混合动力和氢燃料电池汽车，但在电动化道路上却犹豫和茫然。
RCEP将于2022年生效，10年内零关税和区域原产地规则的实施将鼓励中国车企密集进军东南亚。 年初，广汽传祺右驾版GS3在马来西亚上市。 6月，蔚来在新加坡设立人工智能和自动驾驶研发中心。 9月，比亚迪签署土地购买协议，计划2024年在泰国生产电动汽车，产能为15万辆，主要销往东南亚和欧洲。 据称，这笔交易将使中国在2022年首次取代日本成为泰国最大的外国投资者。 11月底2023四月汽车销量东风日产，爱驰汽车与泰国凤凰电动汽车达成15万辆新能源汽车采购计划。
《巴黎协定》的承诺、世界能源价格的剧烈波动以及RCEP的实施，让长期以来喜爱燃油车的东南亚转向了电动汽车。 日本车企的集体混乱，给了一直处于东南亚市场边缘的中国车企机会。
但这应该只是开始。
不要错过这个历史机遇
2023年，四面楚歌的俄罗斯只有向中国敞开大门才能稳定经济、民生、汽车市场。 追随美国在能源领域与俄罗斯脱钩，也在高科技、经贸领域与中国脱钩的欧洲，仍难以放弃中国的廉价商品和巨大市场。 俄乌冲突的机会之窗可能是一年、两年，也可能是六个月、三个月。 一旦一方被击败，或者两方或多方讲和，向中国敞开的大门可能很快就会出现一道裂缝。 据悉，英特尔和微软已经悄然恢复了在俄罗斯的部分业务。 有人猜测，这是西方世界开始放松对俄罗斯制裁的信号。
东南亚多数国家经济欠发达，制约了成本高昂的氢能基础设施建设和氢能汽车的推广，使得在该领域享有盛誉的日系汽车难以上市。 十多年来，中国制造商一直在东南亚生产更小、更便宜的电动汽车，总部位于曼谷的研究中心估计，中国制造约占电动汽车销量的 80%。 小型电动车让中国车企先声夺人，而日本的集体犹豫则给了中国车企更大的空间和更长的时间。
历史总是有着惊人的相似之处。 当年，福特先生路过一家牛屠宰场，亲眼目睹了挂在铁链上的牛一步步移动的分解过程。 他发明了汽车装配线，并制造了一辆大众汽车，每辆车售价 500 美元。 通用汽车公司则反其道而行之，开发了一款性能增强产品。 各种款式的中高端汽车，吸引了更多消费者，一举超越福特，领跑至今。 日本甚至利用中东战争引发的石油危机，用轻型、省油的小型汽车来开拓曾多次失败的美国市场，并迫使只生产石油的福特克莱斯勒公司破产。
我们的灾难已成为其他人的机遇。 有着悠久历史的中国，经历过太多次这样的事情。 同样，别人的危机和错误也是我们的机会。 那些熬夜观看2022年卡塔尔世界杯的人一定会体会到机会是多么的难得和转瞬即逝。 如果你抓住了机会，你就能获胜。 如果你错过了，你很可能会输。 2023年，这样的机会将出现在俄罗斯、欧洲和东南亚汽车市场。
抓住历史机遇可以事半功倍，而中国汽车现在就站在这个机遇面前。
