这些是大众市场上最滑的汽车。
在现代汽车设计方面，考虑到性能和排放规则的紧缩，空气动力学非常重要。空气动力阻力使用更多的燃料将汽车推向空中，因此汽车需要尽可能地滑动，同时仍然可以使用。对于唯一的目标是不受空气阻力减速的赛车，这是一个略有不同的球赛，当车辆需要搭载乘客并且日常实用时，它变得非常困难。对于使用形状和功能的车身设计师来说，空气动力学成为一门艺术。
通过空气移动的汽车的效果通过其阻力系数来测量，并且该值表示为Cd。Cd越低越好，在理想的世界中，现代汽车需要一个低于0.30 Cd的系数阻力值。这些是一些目前效果更好的汽车，其中Cd为0.26或更低。
英菲尼迪Q50：0.26 Cd
什么是特别有趣的关于Q50是，一旦你开始越来越高了修剪和选项列表，更宽的轮胎以及不同的底盘高度开始改变镉评级。即使在那时，Q50仍然表现非常出色，英菲尼迪希望通过与红牛车队的合作关系来减少阻力。
马自达3：0.26 Cd
在马自达3就是明证，看起来和字符不必牺牲良好的空气动力学性能。对细节的最大关注已经深入到了下面，不仅有一个有效的车身底板，而且悬架部件也受到良好放置的空气动力学辅助设备的保护。
起亚Optima Hybrid - 0.25 Cd
混合动力车往往具有优势，因为它们往往不需要在发动机罩下方流动的空气，因为它们的小型发动机可以保持冷却。与列表中的许多汽车一样，起亚使用主动式格栅百叶窗来最大限度地减少这种情况。起亚还设置了后部扩散器和车轮设计，以便更好地利用空气动力学，最重要的是，我们喜欢Optima Hybrid不会尖叫你这是一辆绿色汽车。
本田洞察：0.25 Cd
最初的本田Insight实际上先于丰田普锐斯，并且第一批Insights在停产后比几代普锐斯拥有更好的汽油里程。现在，这种洞察力又回来了，看起来并不像是有人拿了些酸，想象着未来的汽车会是什么样子。事实上，尽管它的混合动力传动系统和非常具有竞争力的Cd等级，它看起来并不像是一款经济型车。
丰田普锐斯：0.24 Cd
这是毫不奇怪的普锐斯配备的强大的，当涉及到通过空气切割为普锐斯是所有关于燃油经济性。最新一代实际上比之前的车型更胜一筹，改进车顶线，并在车底下使用额外的面板，阻止空气旋转到无法帮助的地方。
梅赛德斯 - 奔驰S级：0.24 Cd
几十年来，梅赛德斯一直热衷于空气动力学，而且它的一些大型汽车可以通过空气与具有更少表面积的汽车竞争滑溜。在S级轿车有很多的事情，但是我们特别欣赏大招烧烤。流入散热器的空气是保持发动机冷却的重要功能，但梅赛德斯使用烤架上的百叶窗仅在需要时将空气引入发动机舱。
现代离子混合：0.24 Cd
现代汽车是这个名单上的惊喜之一，但现代汽车在如何引导汽车周围空气方面取得了巨大进步。像梅赛德斯一样，现代已经发现并不总是需要将空气推入散热器，并且已经开发出一种有效的前格栅，分三个阶段工作。
特斯拉Model S：0.24 Cd
令人惊讶的是，特斯拉没有运行领先的Cd数字，尽管Model S仍然非常高效，值得注意的是Model S比模型3大得多，它与它共享它的外观。特斯拉一直致力于对汽车进行空气动力学优化，特别是在前轮周围 - 这个区域可以产生很多额外的阻力。
梅赛德斯 - 奔驰E级轿车：0.23 Cd
1984年，梅赛德斯付出了很多努力，使E级车的空气动力学效率更高，达到了0.27的Cd。现在，30多年后，E-Class已经变得更大，而这个数字已经下降。在系数阻力方面，只需要几个额外的点就可以产生很大的不同，所以很难不被梅赛德斯在这里取得的成就所打动。
特斯拉模型3 - 0.23 Cd
3型车型比S型小，所以车身的车身比较少，但我们仍然感到惊讶的是，考虑到像宝马，梅赛德斯和现代这样的公司已经发现空气推动平板式散热器，这并不是更好。在发动机舱周围是一个巨大的拖累，电动车根本没有这个问题需要处理。
BMW 5系EfficientDynamics版：0.22 Cd
专门为帮助公司达到全范围排放标准而制造的特殊版本现在已成为现实。与梅赛德斯和现代一样，宝马已经采用了活跃的格栅百叶窗以及开发他们的车轮设计，而不是对车辆整体阻力的影响。0.22 Cd非常令人印象深刻，甚至在您认为5系列是汽车的大块之前。
梅赛德斯A级轿车：0.22 Cd
梅赛德斯 - 奔驰声称新款A级轿车在全球任何量产车中的阻力最低。详细信息包括新款A级轿车的前部面积减少到仅2.19平方米，车身底部完全封闭，梅赛德斯确保车头灯密封并紧密贴合车身面板。
凭借梅赛德斯在空气动力学方面的工作量，精力和自豪感，我们希望在未来十年初看到0.20 Cd非特别版量产车。