七月历来是个出成绩的日子，于个人和企业都如此。基于成绩，既有满怀信息展望未来的，也有反省不足奋发图强的。很明显，“优等生”广汽丰田属于前者。
在全新凯美瑞推出以来，“运动”可能是我们听到最多的词。丰田凯美瑞在全球累计销量已突破2000万，是全球最畅销的车型之一，进入国内之后，也迅速成为了中级车的代名词。不过它给人的固有印象却是中庸、平淡、商务等，之前谁也不会把凯美瑞和运动联系在一起。
如果连凯美瑞都变运动了，还有什么是变不了的呢?
有史以来最颠覆的改变
第八代全新凯美瑞最初发布的时候，给人第一印象还是因为它外观出乎预料的颠覆。我们对雷克萨斯这么多年来推行的激进外观设计似乎已经习惯了，但谁也没想到丰田竟然给凯美瑞换上了一副“雷克萨斯化”的设计风格。
难道丰田就不怕把这么多年积累的用户给吓跑了么?但这其实也是丰田对于其目标客户的重新定位，越来越年轻的消费者、以及同年龄段越来越年轻化的心态，让丰田有胆量做出现在的全新凯美瑞。
全新的外观分为运动版和豪华版两种，说是“X”型也好纺锤形也好，更加细长的大灯、大面积前格栅和夸张的前杠都给人很强的冲击感，而且更加流线的造型、更低的腰线、更加溜背的车尾让它具备了许多运动车型的设计元素，尤其是运动版车型还夸张地配了双边四出排气。
而车内也一改原来类似“T”字型保守的内饰风格，而是大胆地使用了一种类似汉服衣襟一般的交叉样式的中控台，不仅仅是比上一代凯美瑞让人感到耳目一新，相比现在各种拼设计的竞争对手比依然很强。
除了运动版上的7寸屏幕有点显小以及车机UI有待提高之外，实体按钮、做工材料等其他方面都不错。
TNGA(Toyota New Global Architecture)——丰田新全球架构，是丰田在这一代产品上大力宣传的全新技术，也是第八代凯美瑞在外观内饰之下我们看不到的最大核心改变。这是一种包含但不局限于现在各家都在推行的模块化平台生产，除了提高零部件通用性来优化生产制造的成本，还在之前的研发、设计、采购等等环节全部融入了全新的理念。
TNGA是丰田对于他们认为的“汽车的核心依然是基础性能”的一种诠释，对于整个品牌甚至是汽车工业都有不小的影响，也是丰田在为日后下的一盘大旗。
所以说这是一种全新的造车理念，而带来的最直接的则是对于驾驶的影响。从动力总成、悬挂、车身结构、驾驶重心等等多方面，在它运动化的外观下对其内心做出颠覆性的革新。
所以，全新凯美瑞体现的是丰田对于这款产品全新的定位和思考，也是凯美瑞一次重要的转型，所以它的重要性和受关注度也就不言而喻了。
不说运动我们依然是好朋友
但长得这么运动，还有全新TNGA的加成，到底真正是不是这么能跑呢?我们既在普通城市道路上仔细体会了一下，还把它带到了山路上感受它的驾驶感。
首先，后悬挂由原来俗称“筷子悬挂”的双连杆变为了全新的E型四连杆，也就是丰田官方所称的双叉臂结构，就连座椅都硬了一些。所以，它的底盘跟原来相比完全是另一种路子，比原来紧致、柔韧了许多，一改之前给人松散的感觉，反而有了一些德系风格的扎实。
不仅仅是对于各种颠簸处理得毫不拖泥带水，而且对于高速下遇到的大起伏，悬挂后程的阻尼也足够支撑住来控制上下的晃动。而这也不光光是悬挂结构的改变，还得益于全车车身刚度的提升。
另外，全新凯美瑞的车身长度增加了35mm、宽度增加了15mm，而整车重心降低了100mm，这也是全新凯美瑞的另一大变化。相比于悬挂的强化，重心的降低可以针对抑制侧倾、提高操控的极限有着更显著的效果，丰田这一招可以说是事半功倍。
所以，全新凯美瑞比原来好开了太多，即使是一个注重驾驶的人也不会拒绝开它，这跟我们对于老凯美瑞的态度是大相径庭。
不过别看说了这么多驾驶操控上的优点，那是因为我们在脑海里比的更多的是老凯美瑞，但如果纯粹从所谓“运动”的角度来说，凯美瑞也还没有那么出色。它的极限并不那么高，在快速过弯的时候容易感到它的挣扎，转向指向性也没有那么精准。
另外如果座椅的侧向支撑包裹得更好一些的话，对于操控感也会有更多提升。虽然改进了悬挂结构和车身结构，但它跟那些真正的运动型对手相比依然没有那么极致。
由5AR-FE换装了A25A的2.5L自然吸气发动机，最大马力增加到了209马力，峰值扭矩250Nm，压缩比也从10.4增加到了13，从动力和性能上跟之前的2.5L以及丰田的2.0T都有了提高。
它采用了可切换阿特金森循环和奥拓循环的4-2-1排气结构，并由电喷改到了混合喷射，拥有几乎领先整个行业的41%热效率优势，这也是一些丰田与马自达合作的成果，也体现出了丰田在传统内燃机上的坚持。
这套2.5L配合爱信8AT变速箱的组合，在动力输出上一如既往的线性而且更加顺畅，虽然没有涡轮增压那样生猛的加速，但无论是在城市还是高速路况，超车也都没有任何拖沓。
6速升级到8速的变速箱平顺性依旧做得非常好，换挡速度和响应也都中规中矩，如果非要挑刺儿的话，也许还有那么一点点不完美的微小顿挫。但这是因为它实现了液力变矩器的全域锁止，这也是为什么热效率可以超过40%的原因之一。我们在包括山路的综合路况上“尽情”测试，油耗也只是10L/百公里。
总的来说，要说它从一个中规中矩但几乎没有驾驶乐趣可言的实用性商务车，摇身一变就成了一个外形时尚主打运动操控的运动型中型车，那肯定是不准确的，拿它用“运动”的标准来比也不合适。就像是一个穿着普通衬衫牛仔裤、梳着略显老气的三七分发型中年男子，指望它立马变成一个身穿时尚T恤短裤体格健壮的阳光小伙也很难。
但它在驾驶层面的提升是毋庸置疑的，从一个原来最多只愿意坐一下的专车租车“专业户”，已经变成了一个年轻人也愿意坐到驾驶座的家用车。
至少市场来看，它是成功的
其实，从保守派的角度来看，凯美瑞作为一款如此“经典”的重量级车型，对它轻易做出大的改变都是有风险的。那么日本人为什么要如此大刀阔斧?
他们肯定也知道纯主打运动的中级轿车向来在国内市场都卖得不好，丰田之前在运动路线上走得也都不顺，而且鉴于凯美瑞之前深入人心的形象，如果过于颠覆很可能也会适得其反。
首先，自然是用户需求的改变，就像上文提到的，整个消费群体观念的年轻化让凯美瑞的脱胎换骨有了可行性。
其次，处在第七代的凯美瑞面临着新老接替的问题，而且面对迈腾、雅阁等对手的迅速发展，丰田自然要求得改变，重新振奋市场。
那么既然要变，就彻底一点。当然，也是为了配合TNGA架构推出而做得更加重磅一点。
还有一个问题，相信很多人也有类似的疑问，为什么不用2.0T?既然分了豪华版和运动版，运动版直接把8AR-FTS的2.0T用上不是更好?
最核心的因素应该还是丰田的理念，讲求的整车驾驶的平衡与顺畅，也是日系车企一直以来对于自然吸气vs涡轮增压的态度。
虽然凯美瑞看起来似乎是把运动放在了首位，但本质上依然是一辆舒适的家用车，只不过为它注入了更多驾驶属性。
另外一点，也许与整个TNGA的布局有关，在全新架构下的硬件布置、对于混动车型的兼容等问题，也许2.0T发动机会有一些挑战。
当然，其他原因比如作为主推北美市场的凯美瑞更多考虑美国用户的习惯也因素之一，2.0T相比3.5L V6和2.5L在美国并不吃香，单独因为中国市场配备2.0T也会给丰田增加许多负担。如果想在它身上看到涡轮增压的话，或许直接用上1.6T而不是这款2.0T也是有可能的，还正好竞争本田的1.5T。
从去年年底上市以来，全新凯美瑞在今年除了2月份的特殊月份，月销均过万，5月份更是达到了1万5千台，全年超过7万台的销量增幅有36%，其中全新凯美瑞2.5L和混合动力车型销量超过了60%。
而且除了年初略逊于雅阁，从三月开始销量对比雅阁就完全占据优势，终端经销商目前的订车情况依然非常火爆。
所以，不仅仅是丰田主攻的美国人，凯美瑞在国内一样吃香。
对比新老凯美瑞的指导价体系，17.98-27.98万的全新凯美瑞确实是“增配降价”了，而且幅度还不算小，比如运动版的2.5S，主动安全、屏幕、灯光、轮胎、气囊等等配置都有了更新。
但依然是22.28万的价格。所以，能从还没成气候的雅阁那边挖来不少客户也是意料之中。