法拉利终于从美国人手中夺回了它的入门级跑车的名字。波托菲诺比加州更有艺术气息。当时美国的法律法规让每一家车企都妥协了，宝马的双圆灯、Targa的硬顶、加州的车名也随着时间慢慢改正。法拉利成功找回了车名，从技术潮流的前沿回到了宁静美丽的地中海渔村。波托菲诺不仅保留了加州几十年积累的所有优势，还赋予了它全新的设计，包括从812 Superfast获得的空军套件。
一年前，我的同事亲自去意大利波托菲诺(没错，就是波托菲诺的原产地)第一次试驾。他的结论是优雅和表演的完美平衡。巧合的是，到目前为止，我还没有机会驾驶入门级的法拉利跑车。488GTB/Spider和包括GTC4 LUSSO在内的812 Superfast都有相当长的驾乘体验，但我从未体验过加州的阳光活力，也从未体验过波托菲诺的午后快感。我很期待它能给我什么样的答案，我怕它会让我失望，因为这张试卷的最后一个考生是488 Spider。
前后驱动模式也是法拉利最好的车身设置，否则F12、812的继任者不会被赋予Superfast这个后缀。严格来说，位于前轴后面的发动机应该放在前中心。毕竟后备箱要装折叠车顶，车内要预留四个座位，承载同行的欢乐。
扁平细长的大灯给加州前脸营造的憨笑带来一丝邪恶的色彩，三点LED行车灯是意大利人惯用的设计手法。大灯两侧的通风口将气流导入轮拱，梳理气流是其存在的根本意义。
分离式前唇复制了488系列轿车的成功设计。微妙之处在于，通过改变细节，前轴的升力大大降低。即使不是为赛道而生，沿海公路的属性也往往超过赛道的路肩，这并不意味着法拉利会为了提升性能而忽略每一个地方。
发动机舱盖上对称的通风口就像鼻孔里不时冒出西方巨龙的硫磺味。这里只是一个凹陷的低压区，用来吸走前保险杠的高温气体。毕竟红线7500转的V8发动机是加热高手。
橙色侧转向灯是法拉利家族的经典设计，永不改变。20英寸的轮圈并没有牺牲太多的舒适性，海边的路上也没有颠簸让你忍受。即使开车去亚平宁渔村，石头路上的颠簸也会成为一种享受。
不是每一辆法拉利都能组装出隐形的法拉利车标，只有热爱法拉利的人才知道它的意义和价值。轮拱后面的通风口与车身侧面线条融为一体。这种略微激进的空气动力学包装显然受到了812 Superfast的影响。
法拉利是玩线高手，每条折线的角度和方向都有特殊的意义。修复风洞中的烟雾并不难，但修复每个看过的人都很难。后轮轴的紧凑程度无法与488蜘蛛相比。毕竟车顶需要更大的空间来容纳，后排乘客也需要保持体面的乘坐。
圆形灯是法拉利尾灯的传统，单圆形灯的设计也是对老一辈车型的最后致敬。
推到两侧的四个排气口，为了给中间的扩散器让路，波托菲诺在阀门打开后的兴奋声与驾驶舱内涉及的风噪混合在一起，会起到一种永远不会重复的运动。
波托菲诺不适合四个人。即使它有分享快乐的能力，为了保证路人投来的目光只有单纯的羡慕而没有嘲讽，尽量把它当成双座敞篷超级跑车。
无可挑剔的线条勾勒出一辆2座双门豪华跑车应有的样子。即使后排乘客在硬顶模式下不能像成年人一样坐下，谁在乎呢？收口流畅的线条并不急于展现超级跑车的性能，细节上的小突破就能展现出空军套件最强大的功能。这就是意大利人对艺术品的态度。入门级的超级跑车，和之前的没有太大区别，仔细研究后会发现骨子里的变化。
天籁和赛道，一个是曾经以舒适著称的“日产大沙发”，另一个是车辆快速行驶时驾驶员需要完成各种极限姿势的赛道。一个代表安静和舒适，另一个只追求速度和极限。这两个名词曾经格格不入，现在可以和谐地生活在同一辆车里。这是天籁第七代搭载VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机。
与上一代车型相比，第七代天籁无论是外观还是内饰都有了彻底的改变。给我印象最深的是驾驶体验的巨大变化。无论是上一代的长加速时间，还是转弯时侧倾明显的车身姿态，总是提醒你这是一款注重舒适性调节的车，不要把它当成激烈的驾驶动作来驾驶。