随着国内市场经济下行，汽车市场寒冬，对SUV市场影响最大。2019年2月，SUV整体销量甚至达到了2016年以来的最低点，比此前的峰值低了58万辆。这些影响为消费者购车带来了更加理性的条件，也为汽车厂商更快速的推动产品迭代，提升产品力。
正是因为这些因素，别克在2019年加速了丰富的产品线和现有车型的迭代。第三季度，换代安哥拉和全新安哥拉GX推出后，不到一个季度就推出了全新的中大型SUV昂科旗。而新车的价格将在11月20日别克品牌之夜公布。
2019年下半年，对于定位中型SUV的昂科威来说，足以让他热泪盈眶。面对众多紧凑型SUV和中级SUV的竞争对手，他一直孤军奋战，迎来了弟弟安哥拉GX和哥哥昂科旗。它不仅让每一辆家用车的定位更加清晰，也让它们能够更具体地应对同行的竞争。
回到昂科旗，新车定位为中大型SUV，与凯迪拉克XT6一样，是基于通用C1平台打造。我的同事已经对它的造型设计和空间表现做了详细的解读。详情可以点击右侧门户，大别克回来了！昂奇的空间实用又贴心。
然后对比图片，从我个人对实车的看法来看最生动的感受就是昂科旗的设计非常和谐。作为一款中大型SUV，没有夸张的傻气感，但以更流畅的线条设计为主。车身长度4981mm，轴距2863mm，如果不看参数，你甚至觉得它比汉兰达还小，但其实恰恰相反。
而且昂科旗的内饰设计也非常用心，无论是从内饰造型还是用料上都营造出了一定的豪华感。在增加更多电子设备的同时，也比竞争对手更加前卫。8英寸仪表显示、一键车载导航、触控式手套箱开启都是巧妙的设计。
不同的人对设计有不同的看法，我同事的文章已经详细介绍过了。那就直接说说我这次昂科旗试驾的驾驶体验吧。动力方面，昂科旗共享凯迪拉克XT6上的2.0T涡轮增压发动机9AT自动变速箱。发动机最大功率177千瓦(5000转/分)，峰值扭矩350牛米(1500-4000转/分)。
在此之前，凯迪拉克XT6的试驾恰好是我。现在，当我们体验昂科旗时，我们可以在驾驶体验方面找到一些共同点。首先，2.0T发动机驱动这款中大型SUV。虽然不难，但在加速的过程中缺乏一些激情。比如在路口调头后，要想快速追上前车，需要一个大脚油门将车速推到3000rpm以上，这样会有明显的提速感。如果换成运动模式(四驱)，会有一些改善。
其次，由于9AT自动变速器的齿数比比较密集，在日常通勤时几乎不会注意到它的换挡动作。只是在急加速过程中，变速箱的降档响应速度没有那么积极。就像是在提醒和质疑你。这是一款注重家用的中大型SUV。你确定要开得这么激烈吗？
但其实和凯迪拉克XT6相比，昂科旗和这套动力总成的表现还是在我的意料之中。其实前者无论是整个品牌还是每一款产品，都强调运动调性，所以自然对XT6的性能有更多的期待。别克就不一样了，无论是昂科威还是昂科拉GX，再到如今的昂科旗，他们的调性主要是以居家舒适为主。所以昂科旗的动态表现也是可以理解的。
在不同的品牌调性下，我也发现了昂科旗更让人惊喜的一面，那就是它无声的表现。在我们今天试驾的高端车型上，前排使用了双层夹层玻璃。降窗和关窗的区别就像是从菜市场走到高端商场的感觉。
安克奇高配车型配备了多片离合器结构的适时四驱系统，四驱车型配备了舒适(两轮驱动)、AWD(四驱)、运动(四驱)和越野(四驱)模式。在运动模式下，转向力和油门响应速度都会略有变化。
转向方面，配备了真皮包裹的三辐式多功能方向盘。抓地力方面，不输豪华品牌的哥哥，粗细程度恰到好处。转向力轻，营造了相对宽松的驾驶环境，但也失去了一些指向性。如果你开车送他，即使在山路上，也不会想着弯。带家人去山顶悠闲地看风景。
悬架方面，昂科旗采用前麦弗逊式独立悬架和后五连杆独立悬架。可以发现昂科旗的高配车型与凯迪拉克XT6底盘高度一致。虽然品牌属性有差异，但同样基于C1平台的昂科旗，性价比会更高。除了五连杆后悬架，液压衬套取代了传统的控制臂、副车架和车身连接处的橡胶衬套。相比之下，液压衬套具有更好的稳定性和舒适性。
在实际试驾体验中，安克旗在过滤路面震动方面也非常有效。加上五连杆悬架，面对减速带等颠簸也能主动反弹，没有发生余震。在这方面，比当时试驾的XT6余震控制的更好，确实是一大惊喜。悬架整体调整设置舒适，以舒适安静为主的米其林Primacy系列轮胎，让驾驶氛围轻松舒适。
总结：
总的来说，从现实生活中看到昂科旗，到一天试驾体验结束，给了我很多惊喜。首先，这样协调的设计一款中大型SUV并不容易。回头看看同平台的兄弟XT6，你就知道什么是协同了。其次，内饰设计和材料延续了别克的优势。相比同级别的德系车，内饰明显更加豪华。而且在一些科技配置的加持下，车内也有了更多的娱乐氛围。驾驶体验和动力表现都出乎意料，令人惊喜。
其实就昂科旗的整体产品实力而言，它的实力还是挺强的，很多都是匹配的。
置都是越级或者说是在豪华品牌上才会出现的。所以，我也担心，担心11月20日公布的售价。因为国内对于中型及中大型SUV的需求和销量正在下滑，再加上他将面对长安马自达CX-8、上汽大众途昂和丰田汉兰达，定价确实有些难。我认为，昂科旗的售价区间在24万-35万之间，您觉得呢
恐怕没有几个人能想到，豪华品牌这些汽车业的大象转身这么快!前两年，还对电动化不那么感冒的豪华品牌转瞬之间就推出了一系列性能成熟的大规模量产车型。9月4日，保时捷旗下首款纯电动跑车Taycan上市;11月8日，奔驰旗下首款纯电SUV EQC上市，而我们这次试驾的奥迪e-tron纯电动SUV，也将于11月18日上市。
对于e-tron这个名字我们并不陌生，奥迪早期已经推出了A3 e-tron和A6 e-tron等纯电动车型，但直接用e-tron作为一款车型的命名，还是第一次，由此也可见e-tron在奥迪家族地位的非同一般。到底奥迪e-tron的实际表现如何?我们借着这次试驾的机会为大家解开答案。
外观：熟悉的配方 不同的味道
和奔驰EQC一样，奥迪e-tron的外观看起来也很熟悉，毕竟都和同体系在售车型非常接近。不要问为什么不给我们带来全新的、更有冲击力的外观设计，因为时间不允许!不要问为什么奥迪为什么这样，因为这两年包括奔驰宝马在内的一众豪华品牌都会如此!
e-tron借鉴了奥迪Q8设计元素，只是尺寸小了一些。尽管如此，奥迪e-tron轴距仍然达到了2928mm，在五座SUV里来讲绝对是奢侈级别的。从侧面看，e-tron车身线条十分舒展流畅，侧面大倾角的C柱和紧凑的尾部，形成一种类似溜背的风格，大大提高了奥迪e-tron的动感。溜背的造型设计出了更好看，同时也将风阻降到0.288的高水准，降低了能耗水平。
相对于Q8的凶狠激进，奥迪e-tron在细节处理上还是明显温和了许多，这一点在前脸体现最为明显。中网上下两部分采用密封设计，中间部分则用自动开合设计，根据电池温度自动开启或关闭。注意看奥迪e-tron的大灯的造型和贯穿式尾灯造型，还有黄色的刹车卡钳和翼子板上的"e-tron"标识，这是e-tron的身份识别标识。
内饰：科技感爆满
奥迪一向以出色的科技感为傲，不过近年大家的关注度好像都到大灯上去了。不过，看了奥迪e-tron的内饰设计，你恐怕会欢呼奥迪的科技感回来了。
坐进车内，迎面而来的就是科技感十足的三块大屏----液晶仪表屏、中控屏还有下方的一块屏幕，号称"玻璃化"的座舱设计与e-tron电动化的理念完全没有违和感。
我个人觉得最具科技感的还是新颖的档把设计，比宝马水晶大鸡腿的档把不知道有高上几个level。档把上方真皮部分为空调调节界面的手托，很舒适;侧边银色按钮才是档位转换键，只要动动手指前推后拨就可以灵活换挡，非常方便。
中控台的机械按钮被减少到了最少，大尺寸的屏幕集合了车辆的主要设置，功能强大而全面，触控操作很灵敏。在空调控制和座椅通风等功能也被集成在最下面的小触摸屏上，为避免误操奥迪设计了模拟的机械物理触感回馈。不过在实际使用中，有时候还是会让驾驶者的视线偏离路面，如果能搭载语音控制系统就能极大地避免这个情况。
两幅式的方向盘我们在A8上已经体验过，无论造型还是手感都无可挑剔。唯一觉得有些不方便的地方就是方向盘上布置了太多的功能按钮，我初略统计了下大概有将近20个功能在方向盘下方三个操作杆完成。比如ACC自适应巡航和道路保持的开启就集中在左侧最下面那个小的操作杆，按起来并不顺手，而且要结合屏幕观察是否开启。对车辆不太熟悉的驾驶者，可能需要一段时间的了解，才能顺利上手。
除科技感外，e-tron内饰的豪华感也对得起奥迪这个豪华品牌的定位，大面积的真皮和软材料覆盖车内门板和中控扶手等，门板上经常触碰的区域还精心设计了翻毛皮设计。
e-tron座椅得到了全车人员的一直好评。一是座椅的长度刚刚好，无论是将近1米9的大个子还是不到1米7的女司机，都觉得这个座椅腿部支撑很舒适。另外就是座椅的包裹性与柔软度做的恰到好处，既不会太硬，也不会像有点豪华品牌一样过于柔软。而且多向电动调节、座椅通风、和可以灵活调节的腰托设计很实用，尤其适合长途驾驶。
对于一台豪华电动SUV来说，舒适性的体验还在于宽裕的乘坐使用空间，电动平台带来的空间优势，让我们测试新车的时候都对空间提出了更高的要求。这一方面，奥迪e-tron带给大家不小的惊喜。
奥迪e-tron的长宽高分别为4901mm、1935mm和1628mm，轴距达到2928mm，坐在第二排翘个二郎腿也不显得局促。
还有就是超大的后备厢空间 容积600L，后排座椅放倒后容积更扩为1,725L。另外引擎盖下还藏有一个前储物箱，容积为60L。虽然不大，但是很规整。如此宽裕的空间，无论是日常出行及周末郊游都毫无压力，随行的工作车甚至在后备箱装了一台咖啡机。
动态试驾： 这是一台高性能SUV
我很好奇为什么e-tron刹车钳采用黄色?奥迪的教练告诉我，这是为了凸显奥迪e-tron的高性能!
NEDC续航里程为470公里、整车重达2.6吨，e-tron能有什么高性能?但事实就是这么打脸，奥迪e-tron无论是动力性能还是越野通过性都足以归类到高性能阵营。
奥迪e-tron应用了前后双电机四驱的布局，quattro的后缀说明前后电机可协调工作实现智能四驱。奥迪e-tron采用的是交流异步电机，具有较强的可靠性和适应性。奥迪e-tron的动力系统输出功率最高可达313kW ，扭矩最大可达664Nm。百公里加速Boost模式下仅需5.7s，要记得这可是一台2.6吨的大家伙呃。
调到S档，一脚油门踩下去，长达8秒的Boost模式瞬间爆发出强大的动力，突如其来的推背感让后排的媒体老师瞬间懵圈。这种如同坐过山车的失重感，想想还是很刺激的。
还不止如此，奥迪e-tron的高性能还体现在同级少有的可调空气悬挂系统上。奥迪e-tron采用了空气自适应悬挂系统，根据不同的驾驶模式提供不同的悬架调校和高度和阻尼。说来有点匪夷所思，奥迪e-tron曾经在搭载4个人的情况下轻松爬上滑雪场的山石道路，这套空气悬挂系统和四驱系统应该是最大的功臣。有了这个测试打底，你还担心什么通过性?还担心什么越野能力?
由于电池组的合理居中，使得奥迪e-tron重心比燃油车更低，同时前后51:49的前后重量分配比也使得整车的驾驶更稳定。舒适模式下，奥迪e-tron的驾驶感受更像一台豪华轿车，驾驶质感很细腻很平顺，空气悬挂过滤掉了大部分的路面坑洼和不平。
你不得不佩服传统车企在底盘调教和驾驶质感上的深厚功底，而这也正是特斯拉等一众新锐实力望尘莫及的地方。
关于续航
在国内电动车续航里程向600公里进发的今天，奥迪e-tron NEDC470公里的续航里程显得并不那么优秀。但是470公里的续航真的那么值得焦虑吗?
事实上，根据统计，国内电动车主日通勤距离平均在18KM左右，也就是说充满一次电可以行驶20天左右。即使在北上广这些通勤距离更长的一线城市，大部分人的日通勤距离也在60公里以内，奥迪e-tron大概也只需一周充一次电，这和燃油车加油频率接近。
对于奥迪这样的百年豪华品牌来说，提高续航里程轻而易举，只是堆砌电池包和采用能量密度更高的811电池组的事。可是为什么不这么做呢?因为在奥迪这样的豪华品牌看来，由此带来的较高的安全隐患才是最大隐忧。在续航里程和安全可靠两个选项上，经历了百年技术变革的奥迪首先选了后者。事实也将逐渐证明奥迪的选择
写在最后
作为奥迪征战电动化的先锋部队，e-tron面临的考验并不少。预售70万起的较高定价、NEDC470公里的续航里程都让蒙受不少非议。
但经过几天的实际驾乘，我实际体验到了奥迪e-tron强大的产品实力，强悍的动力性能、夸张的车辆通过性、科技感和豪华感并重的内饰设计、宽敞的空间优势，还有奥迪豪华品牌品质的背书。
这一切都提醒着我们，别只盯着续航看，奥迪e-tron的标签其实高性能豪华纯电SUV!