说到和柴蔚一起造车，人们可能会想到柴蔚英芝。英智是柴蔚在乘用车领域的第一个品牌，现在几乎消失了。不久前，柴蔚集团发布了全新品牌——柴蔚汽车(英文缩写：VGV)。
作为中国商用车、工程机械、汽车装备领域的“掠夺者”，柴蔚集团进军乘用车的梦想永垂不朽。近日，柴蔚汽车(VGV)首款SUV车型上市，这就是柴蔚U70。售价7-12万元，长度4806mm的中型SUV。
在这次U70试驾之前，心中有一个隐忧：作为一家商业转车公司，对乘用车是否有足够的了解和积累？是否有足够的实力在红海低端SUV市场站稳脚跟？
日前，笔者在山城重庆对这款新车进行了深度试驾体验。让我通过实测经验告诉你答案。
发动机是小马拉大车吗？
柴蔚U70搭载东安三菱提供的1.5T四缸涡轮增压发动机，最大马力150匹，最大扭矩210牛米。这款发动机历史悠久，也是很多国产品牌起步时的御用发动机。然而，如今在主流品牌中很少见到。不过它最大的优势在于可靠性(而且成本也不高)，但对于长度超过4.8米的U70来说，难免会出现小马拉大车的情况。变速箱有两种选择：澳大利亚DSI的6MT和6AT(吉利约伯使用的那种)。
手动版本，优点是离合的组合逻辑很好，而且它的宽容度很高，即使是新手也不会轻易出现熄火的尴尬情况。然而，我有点不安的是，油门的设置正在脱离手动档位的方式。油门前部空位置多，会有2厘米左右的空行程，对油气合作不够友好。
换成自动变速箱车型后，一上手就很惊讶。与油门虚拟位置大的手动变速箱不同，自动变速箱车型的油门非常线性，几乎没有虚拟位置，踩上去基本可以用。车身的姿态也比较轻盈，在城市拥堵的情况下也能带来一定的轻松愉悦的驾驶体验。在大多数情况下，这款6AT变速箱在换挡方面还算平顺，但是之前在油耗方面的表现并不是很好，所以不知道U70在日常使用中会是什么样子。
这台1.5T发动机在涡轮没有正压的低速范围内很懒。但一旦涡轮开始参与工作，1800转左右的动力输出将是轰轰烈烈的，在重庆南山的上坡上也能提供足够的动力。但由于210Nm峰值扭矩的限制，想要获得更强烈的提速感是不现实的。
制动脚感比较满意，制动行程虚拟位置不明显，很容易适应。
虽然马力和扭矩不高，但还是能从驾驶体验中带来一些轻松愉悦的感受。两个变速箱的表现虽然没有太多惊喜，但算是及格。
底盘令人惊讶，转向质感不错。
相比发动机和变速箱，柴蔚U70的底盘是其产品力最好的部分，主要体现在两个方面。
一是悬架的调整。后悬架采用扭力梁结构，经过减震和弹簧的调整匹配，整体风格趋于舒适。然而，在试驾过程中，当笔者经过一段较长的颠簸路段时，扭力梁悬架对颠簸和振动的过滤和抑制超出了我的预期。同时，高速变道时，悬架可以提供更好的侧向支撑。
二是转向的特点，与其他方面相比，转向的调整特别值得表扬。第一，整个转向力设置舒适，方向盘比较紧，阻尼质感很好。然后，作为一辆4.8米的大车，车头的方向性非常精准，转向基本上指示了要打到哪里，可以给驾驶员很强的操控信心。是的，它不是那种开起来很松很摇的车。
除了发动机和变速箱的匹配，底盘的调整对一辆车来说是最困难也是最重要的。相对来说，U70的底盘成熟度更高。虽然还是半独立后悬架，但在舒适性和操控性方面都是主流水平。
原创设计高，内饰设计品味不错。
至于柴蔚U70的设计，有人说看到了哈弗H6的影子。主要是中网的格栅造型与两侧大灯、雾灯有些相似。然而，与H6相比，整体风格仍有明显差异。比如U70尺寸比较大，除此之外车身轮廓上也有棱角，不像H6那么圆。此外，U70的前脸还提供蜂窝和横幅格栅样式。下图为蜂窝格栅。
坐在柴蔚U70上，其内饰的中控台采用了直线装饰，一眼就晃到以为你坐的是大众。
尺寸比同级大，空间细节贴心。
作为一款中大型SUV，柴蔚U70的长宽高分别为4，806 * 1，870 * 1，691mm，轴距为2800mm，是同级别中最大的之一。
笔者试驾的是7座版本，座椅布局为2 3 2。值得称道的是它的座椅设计更贴心，第二排座椅可以4/6比例分开，分别前后调节，可以根据需求扩展腿部空间；第二排座椅的靠背角度可以在一定范围内无限调节，让乘客轻松找到最舒适的坐姿。
轴距为2800毫米，第二排和第三排的乘客可以获得充足的腿部空间。
第二排的实测座椅，调至前排时，仍然可以轻松坐在身高170cm的成年人身上，膝盖可以有出拳距离。是的，但是不舒服。
而当调节处于最后位置时，可以容易地实现沙发坐姿。
当第三排的座位调整到第二排的合理距离时，他们就可以舒服地坐着了。如下图所示，第三排的膝盖不必推到前排座椅靠背。
除了整体空间大，柴蔚U70在细节上也有一些贴心的小设计。例如，在驾驶员座椅的左侧设计了一个储物格。
最后，谈谈
如何评价U70？积极因素是它至少接近或达到了一个主流产品。
牌SUV的平均水准，一定程度摆脱了之前英致品牌低端的形象。从驾驶到乘坐，都中规中矩，没有太大的毛病。无非是一般、比较好和好的区别。如果说到负面评价，则是从U70身上，除了底盘让人感觉有些惊喜外，没看到属于潍柴自家的核心技术亮点。对于新品牌旗下的首款车型，似乎也可以理解。但对于要想长期发展的一个乘用车企业来说，潍柴汽车没有自己的核心技术，注定也是走不远的。好在潍柴集团实力雄厚，也许学恒大造车通过“买买买”来解决问题，缩短发展时间，是个不错的办法。据笔者在试驾现场了解到的信息，这款车预计定价7万-12万元，目标市场是3-5线城市。主要的竞争对手则瞄准了东风风光580Pro、捷途X70等车型。据悉，新车将于11月29日正式上市。作为一个新面孔，它是否值得考虑呢?笔者的建议是，如果它的价格够低、配置够多，终身质保能跟上，看在它的大尺寸、大空间以及还算OK的驾乘属性，这款车也可以列入备选清单。
随着中国经济的飞速发展，我们对自己的文化愈发自信，年轻的姑娘从喜欢JK制服转变为汉服的拥趸，从喜欢麦当劳转变为老乡鸡的忠实顾客。汽车领域也很精彩，比如品牌重塑后的红旗，销量节节攀升，比如有销量黑马之称的奇瑞捷途，近10个月的平均销量都超万台。可以说，中国品牌在近些年已经开启了品牌向上和品牌重塑之路。今天参加我们《主动紧急制动测试》系列专题的星途LX(参数|询价)同样如此，作为奇瑞的高端品牌，EXEED星途拥有耀眼的设计师和工程团队，其各车型也拥有极其丰富的配置，作为衡量科技水准的主动制动功能必然不会缺席，但有和好不好用是个很关键的问题，因此我们找来了一台星途LX，准备好好体验一下。
文章开始，我们把测试过程剪辑成一个简单的视频，视频包括了本次测试所有的项目，大家可以先通过视频对这次测试进行一个大概的了解：
○标准的“传感器混搭”路线
当前量产车在驾驶辅助方面的传感器方案，其路线已基本定型。入门级或者说价格较低的车型通常会选择单传感器方案，有些会只使用毫米波雷达，有些只使用单目摄像头。
成本低，同时具有较高可靠性和较多的功能，使这类单品前景广阔。单个雷达作为传感器的方案正逐渐被淘汰，毕竟雷达能完成的功能有限，同时对行人、自行车等小物体没有很好的识别能力。
另外需要注意的是，星途LX驾驶辅助功能里，除了入门的LX星享，其他所有的车型都配备了主动刹车和前碰撞预警，不过只有顶配车型的主动刹车是可以识别行人和自行车。
车道保持设计了快捷键，集成在中控屏下方，关于为什么单独将车道保持相关的功能放置在外面，我和技术频道的小伙伴们也进行了讨论，实际上目前有相当一部分拥有此功能的车型，都会单独将车道保持设计成独立的开关(类似自动启停)，这是为什么呢?我们认为很有可能是针对不同路况而进行的这类设计，比如在城市路况多的时候，我们需要频繁超车、变道，而车道偏离或者说车道保持基本在60km/h左右的时速就会介入，这在频繁变道的过程中使用效果并不美好，因此将这个功能的快捷键进行实体化，你可以方便且便捷的对驾驶辅助功能进行切换，从而带来更好的驾乘的体验。
○实际测试篇-防止车辆碰撞
俗话说：“是骡子是马拉出来溜溜。”在了解了星途LX的各项功能后，我们来看看它实际测试中的表现如何。按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。
在低速情况下，整个车从预警到刹车表现的比较出色，因为速度较低，不会将预警设置的过于提前，刹车表现也很稳健，属于一脚急刹的类型。
刹车过程仍然采用了一脚刹车的逻辑，这种方式在执行逻辑上比较简单，相比某些欧洲厂商常用的两脚刹车，星途LX主动刹车更多关注的是最终刹车结果，不过一脚急刹的感觉确实有些差强人意。
○实际测试篇-预防行人碰撞
接下来我们看看行人碰撞的情况。星途LX的主动制动系统带有行人和非机动车(自行车)监测，相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。
“鬼探头”在整个行人测试项目中难度较高。从测试结果上看，我们进行了3次测试，其中2次可以成功避免，此项测试的成功率还是很高的。但是我还是想提醒各位，提防“鬼探头”还是需要小心慢行，尤其在小区内或者人多的公交车站。
从测试结果来看，星途LX可以非常迅速的识别行人，哪怕是类似鬼探头这种突然出现的行人目标，星途LX的摄像头仍然可以迅速识别，从发现到制动，整套系统都表现的十分流畅，令人满意。
○技术奇瑞，依然十分低调
星途LX能顺利的完成所有项目，说实话在我意料之外。我们之前曾经说“技术奇瑞”是因为奇瑞在发动机、变速箱方面的开发确实有令人刮目相看的“东西”和实力，但其实在偏向科技领域的功能和技术方面，奇瑞并没有过多的展示这方面的研究和储备。
星途LX的表现改变了我的认知。没错，驾驶辅助功能的硬件都是来自供应商，但套系统的整合和逻辑控制却需要奇瑞来完成，同时奇瑞的工程师还对其进行了大量试验(不同环境)，这样可以保证整个功能的稳定性，最终达到了一个较好的水准，所以也会有这样一个不错的测试成绩。
