一个多月前的广州车展上，WEY VV7混动家族迎来了两款新车，分别是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半个月后的12月10日，VV7混动家族在深圳开启了为期22天的旅程，途经18个省的21个城市，行程超过8000公里。在这穿越山海，品味古今，踏着风，用车轮丈量祖国美丽山河的旅途中，VV7混动家族的产品实力也得到了最真实的验证。
可能WEY认为这还不够，所以在万里混动之旅的最后一站，VV7混动家族推出了以“冰雪”为主题的试驾活动，这也是WEY品牌近三年来首次涉足冰雪试驾。
在我们固有的印象中，豪华品牌是冰雪试驾的终极玩家，保时捷的压倒冰雪，宝马的冰雪驾驶大师训练营，奔驰的冰雪对决，奥迪的冰雪嘉年华……冰雪就像沙漠。在某种程度上，“风险系数”用来表示一辆车的最终性能。同时，在冰雪试驾中，我们看到更多的燃油车，新能源车很少来玩。毕竟不是他们擅长的战场。但这一次，WEY以VV7混动家族开启了中国品牌混动车型的冰雪试驾，让零下25度的黑河低温在冰湖上考验VV7混动家族的实力。
所以这一次，当我驾驶VV7 PHEV在公别拉冰川上绕着冰雪圈转一圈，当我成功挑战大兴安岭原始森林穿越白桦林的冰雪越野路段，当我在人工打造的冰雪广场穿桩挡闪掉头时，我甚至忘记了手中的车是中国品牌的SUV，因为它带给我的自信和乐趣丝毫不亚于我曾经尝试驾驶过的豪华品牌。
于是我想到了开篇的话题，为什么WEY要让VV7混动产品在品牌生命中的第一次冰雪试驾中扮演主角？经过一天的体验，我找到了两个答案。
首先，因为PHEV的力量。
VV7混动产品上有一个Pi4铭牌，是PHEV家族身份的象征，代表了WEY自主研发的插电式混动平台。p是插件的缩写，I是Intelligent的缩写，4指的是4WD。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用P0(BSG电机)P4(后驱电机)混合动力模式，发动机采用长城引以为傲的2.0T涡轮增压发动机。同时发动机内置15kW BSG电机驱动前桥，后轮轴的驱动动力来自后轮轴的永磁同步电机。发动机最大功率227马力，峰值扭矩387牛米，电机最大功率116马力，峰值扭矩195牛米。传动部分匹配7速湿式双离合变速箱。采用这种结构，VV7混动产品可以实现轻混前驱、纯电后驱和插电式混合动力四驱三种驱动模式。
在试驾中，我的同车车主有一辆VV7燃油版。在冰雪上玩VV7 PHEV后，他对我说：“唉，这款混动起步不一样，比我的VV7轻多了！”的确，即使我们在冰雪上起步加速，依然能感受到VV7混动系统强大的动力性能。在雪地越野环节，VV7 PHEV在穿越冰川、攀爬雪坡的过程中也展现出越级的动力水平。我觉得这只是对功率要求比较高的冰雪试驾才有必要。
二是因为四驱系统的加持。
记得很多年前第一次参加冰雪试驾，在海拉尔奥迪quattro 30周年的时候，那只四爪着地的小壁虎给我留下了深刻的印象，从那以后，“没有四驱就没有冰雪”的概念在我的脑海里形成了。
对于WEY来说，VV7混动家族的到来改变了此前VV7没有四驱的局面，这套“电动四驱”系统是冰雪试驾的又一基础。
在附着力极低的冰雪路面上，我们开启了雪地模式，智能分轴控制技术可以实时监测轮胎抓地力，并即时为前后轴给出合理的扭矩分配方案，帮助我们在冰雪圈边缘精准追踪。由于发动机和电机分别驱动前后轴，不存在传动轴的问题，因此智能四驱比传统的机械四驱具有更直接的动态响应速度。不仅能实现前后轮50:50的扭矩分配，还能连续实现左/右后轮03360100 ~ 10033600的动力分配，即使是“白”也能轻松驾驭积雪路面。
在漂移过程中，我们发现VV7 PHEV的ESP功能无法完全关闭，速度超过60公里/小时时ESP会介入，帮助我们更好地控制身体姿态。试驾过程中，仪表盘上会亮起后轮轴系统故障的指示灯，吓得我们赶紧停车，接住VV7产品工程师的询问。对方向我解释：“这是一个特殊的技术设置，即当系统检测到车辆前后轮转速相差较大时，我们判定此时车辆处于危险状态，此时系统会控制后轮的动力输出，并在仪表盘上给出提示。别担心，把车停下来关掉就行了。这是为了日常行车的安全。”我明白了.
写在最后：
巧的是，WEY冰雪试驾体验的时间是12月31日到1月1日。在新年晚宴上，媒体、车主和WEY品牌工作人员热烈讨论WEY的未来。我们说三年30万辆对于一个新品牌来说是一个值得骄傲的数字，但就像窗外的寒冷，在中国汽车市场第二个严冬，没有人敢说轻松，WEY也不敢说轻松。根据总工会的统计，今年前11个月，WEY的销量为90649辆，虽然这个数字已经取得了。
不少自主品牌眼红，但是依然呈现同比下滑的趋势，但也正如VV7混动家族在黑河这片冰封的土地上接受冰雪考验一样，在车市的寒冬里我们看到的是一个迎风踏雪而来的WEY，是一个经历起伏后无惧挑战、勇敢前行、将目光瞄准欧洲和北美市场、具有前瞻和全球视野的WEY!
一般来说，观点非常明确且看上去略有偏颇的结论都会受到反驳，更何况一些为了销量而剑走偏锋的洗脑式营销，更为多数汽车消费者所不屑，所以，当凯迪拉克明确抛出“没有后驱、不算豪华”的观点之后，AM车镜着实为它捏了一把冷汗，这几乎集合了失败广告所有的因素，偏执、洗脑，同时也太过绝对。
可是，朋友圈和网络端一通刷屏之后，这条视频却几乎成了凯迪拉克最成功的魔性营销，同时也让更多的人开始考虑后驱与豪华之间的关系。凯迪拉克的产品力及豪华品质足够强悍是这条广告成功的重要原因之一。
我也问了自己一个问题，手握30万，我会选择一台前驱车吗?很明显，几率很小。
这条营销广告，虽然是CT6入了镜，但从时间上来说，它更像是配合CT5的进场，后来CT5来了，果然没有让我们失望，所以，后驱究竟为CT5带来了什么呢?
先来说说，当我有30万预算时，我为什么一定会选择后驱。
虽然很难说清楚，究竟是由于贵车普遍后驱而让后驱变得高级，还是由于后驱才让贵车变得高级，谁成就了谁，不好说，但高级是一定的。你若非拿宏光来跟我说事儿，我也不打算跟你抬杠。
我选择后驱的原因有三
首先，后驱会做的更漂亮，长引擎盖短前悬的特征带来的优雅是前驱车永远无法提供的。
其次，后驱更有高级感，因为后驱有传动轴，有传动轴就意味着需要更多材料来营造高级感，所以后驱车普遍比较贵，贵就等于豪华。
第三，后驱更运动，同样的地板油，只要马力够大，前驱和后驱都能提供推背感，但只有后驱，才能看见引擎盖上扬，没有翘头的马力怪兽是没有灵魂的。
CT5就是这样一款后驱车，有着外向嚣张又不失优雅的设计元素和车身比例，运动质感十分浓郁，但在舒适模式下开起这台CT5却也非常的舒服，在这个模式下，这台数据爆炸的2.0T可变缸引擎可以轻松进入进气门半开闭状态和变缸模式，很明显，它在照顾日常的驾驶感受，油门也相对不那么灵敏，尽量营造一种轻松写意的驾驶状态。
噪音控制由于有了主动降噪技术的加持，直接可以媲美行政级轿车的车内静谧空间，这时候，你完全可以忽略掉它运动车型的身份，同时，10AT绵密的齿比和轻柔的换挡动作也在尽力彰显旗舰车型该有的从容。
不过，在运动模式下，就好像杰森斯坦森脱下了衣服，随时可以进入暴走状态，油门灵敏，踩下油门后提速几乎没有反应时间，推背感随叫随到，而在收油瞬间的动作也非常粗暴，标准运动街车的设定，再加上一套模拟声浪功能，车内视听效果没得说。
当然，变速箱此时的升挡也不再积极，懂得为你将转速保持在适合发力的区间内，进入3000转是轻轻松松的事，如果觉得这还不够刺激，换至手动模式，通过换挡拨片来控制挡位，只不过，大概在超过5000转之后，变速箱会继续接管换挡的决策权，所以，2挡7200转是不能实现的，但即便如此，也足够你疯狂一段了。
顶配的CT5搭载了电磁悬架，可以进行软硬调节，但整体上的悬架质感与车型设计十分搭调，都是偏运动风格的调校，强调侧向支撑性而牺牲了一点点的舒适性，因此，尽管它坐起来不是那种顶级的舒适，但路感非常清晰，并且，在可变转向比的帮助下，无论高低速都能够始终保持一种紧致精密的转向手感。
顶配的CT5，带有LSD，也就是后桥限滑差速器，要知道，当一辆大马力后驱车遇上LSD，疯狂的事情就来了，只要你想，即便245mm的胎宽也丝毫不能阻止车尾的摆动，此时再配上一位会漂移的老司机，这车玩起来，真的就不要心疼这2000块一条的车胎了。
哦，对了，有人很关心油耗，AM车镜在3天里断断续续的开了200公里，有北京通州城区的拥堵道路、有北京的三环路、有广渠快速路、还有从首都机场到通州的国道等，空调和座椅加热正常使用，热的时候就关掉，偶尔暴力加速，综合下来，这个百公里8.8L的表显油耗非常让人欣慰。
AM车镜总结
如果CT5是辆前驱车，单是凭借着不俗的悬架质感和出色的静谧性，他本身所具备的素质也可以和行政轿车一较高下，但它确实是一台既具备高级感又可以很疯狂的旗舰后驱运动车型，而且还节油。同价位乃至同级别车型中，真的也挑不出来和它类似的第二款车型了