中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，在中国市场，5－10年后中国汽车品牌将成为市场主流，而国外品牌的中低端车型将被边缘化。
中国汽车产业已经今非昔比，综合实力获得前所未有的提升。与之相伴的是，中国汽车企业已经成为全球汽车产业中的一支中坚力量。在此背景下，现在中国汽车产业和汽车企业是否到了可以平视全球的时候？同时，又存在哪些短板有待补强？针对这个全新话题，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东。
综合实力接近或达到跨国车企水平
《汽车纵横》：自2009年以来，中国汽车产销量已经连续十多年保持全球第一。总体而言，我们该如何评价目前中国汽车产业发展实力？是否到了可以“平视”全球汽车产业的发展阶段？
许海东：可以从这些方面来看：
我们的产品竞争力已经接近或者达到合资车企的水平。具体表现在：正向开发能力大幅提升，已与全球知名车企的水平比较接近；外观设计能力或者对外观理念的理解能力大幅提升，而原来我们的产品做得很难看，现在做得漂亮多了；消费者体验的观念得到认同，产品体验得到了消费者认可，现在中国车企做得很好，已经与国际车企的水平很接近；质量管控能力达到了国际水平；供应链管理能力接近或者达到了国际知名车企的水平。
创新能力大幅提升。我们车企的创新速度、反应速度非常快，甚至超过了很多跨国车企。
从服务角度来说，我们的4S店服务体系是全球最好的，自主品牌的服务也得到了大幅提升。中国一些造车新势力学习特斯拉，不搞4S店，而是网络直营，也做得很好。也就是说，我们的服务与国际先进水平没有什么差距，甚至超过它们。
开始重视品牌建设，对品牌的认识也提高了。我们原来对品牌建设可能还不理解，也不太重视，现在得到了最高层的重视，当然目前中国品牌的整体水平还达不到国际品牌的水平。
中国的汽车社会和汽车文化快速发展。我国已经是世界上汽车保有量第一的国家，汽车社会建设逐步完善，汽车文化得到了快速发展，在一些大中型城市已经接近国外汽车社会，当然一些县域城市和乡村还有差距。
中国汽车产业在发展过程中对换道竞争的战略机遇把握得比较好，也就是说，对新能源和智能网联发展的机遇把握得比较好，所以与全球车企技术水平缩短了差距。在新能源和智能网联方面，我们有些地方已经超过了他们。
综合而言，我们现在已经接近跨国车企的水平，或者说可以平视全球知名汽车企业。
其实，中国中产阶级的生活水平已经跟国外中产阶级差不多。国外中产阶级三大消费：一是有房子。中国中产阶级大部分也有。二是能定期换车。中国中产阶级也可以。三是满世界旅游。中国已是全球出行人数最多的国家，也是全球使用和购置奢侈品的最大市场。从这个角度来说，我们可以平视国外中产阶级，吃穿用住行都差不多。
新能源和智能网联创新实现反超
《汽车纵横》：近年来，中国汽车企业的创新能力获得了较大提升，你也提到中国车企创新速度很快的问题。据你观察，中国汽车企业在哪些方面的创新能力能与跨国车企媲美或者竞争？
许海东：在传统汽车领域，现在中国品牌的SUV车型实现了反超。去年中国乘用车出口的车型中SUV占比超过60％。中国品牌的汽车企业在SUV车型方面实现了创新突破，开发了大量新车型，在SUV车型上我们其实超过跨国车企，实现了反超。
在新能源汽车方面，纯电和混动车型可以与国外竞争或者相媲美。现在我们的新能源车已经大量出口到欧洲等发达国家，这说明我们的车型有竞争力。
在智能网联汽车方面，中国车企也有一定的优势。我们在L2、L3级智能驾驶方面发展更快，应用也更快，再加上基础设施配套建设，我们的优势将逐渐显现出来。其实，在中国市场，中国品牌企业的新技术应用也更快，比如L2、L3级辅助驾驶新技术的应用就是如此。
另外，中国车企适应消费者需求变化的能力很强，也更了解中国消费者的需求，甚至在努力创造消费者的需求，尤其在新能源领域，除了特斯拉，我们比其他传统合资企业更具优势。
总的来说，中国车企的产品竞争力已经开始平视跨国车企，可以与它们相媲美。
《汽车纵横》：换个角度看，在新能源汽车方面，跨国车企主要在哪些方面滞后于我们？
许海东：主要在新能源和智能网联方面。
中国各级政府一直积极支持新能源汽车发展。从2009年开始，政府陆续制定了战略发展规划并推出了各类支持政策，以推动新能源汽车发展。在此背景下，中国的车企开始积极发展新能源汽车，陆续开发出新产品。产品又不断在市场上验证，并不断改进，逐渐得到消费者认可。
经过十多年的努力，我国新能源汽车供应链产业也逐渐建立起来。国内新能源汽车从2012年开始量产，供应链也跟着发展起来。
随着新能源车辆增多，政府开始积极投资基础设施建设。一些车企也参与到了基础设施建设中。目前，中国新能源汽车基础设施的规模世界第一，并且发展速度也是世界最快的，基本满足了中国新能源汽车市场发展的需求。
经过多年发展，我国新能源车开始逐渐普及化。同时，随着产销量不断扩大，整车的综合成本也开始降低。
而国外对新能源汽车发展没有像中国政府这样的支持力度，更多的是市场化自行发展，由企业自主发展，供应链、基础设施等也不如中国完善，汽车厂家也没有像中国车企这样开发出多代的产品，有产品实际验证的机会。显然，中国车企取得了相对优势。
《汽车纵横》：近两年来，美国政府希望大力发展新能源汽车，开始出台相关投资计划，试图赶超中国。欧洲的国家也日益重视新能源汽车的发展。在新能源汽车第一波发展中，欧美可能没有中国走得快，但他们是否可以借助在传统造车领域的优势，在新一波发展中取得后发优势？
许海东：他们发挥后发优势的可能性是存在的。我认为，合资电动车未来在中国还有市场，因为他们有造车的基础能力，只不过中国有先发优势。我们要把握好先发优势，并巩固好在产品创新、基础设施、供应链等方面的先发优势。国外要追赶，还需要时间。比如据美国政府规划，到2030年前全美充电桩做到50万台，而目前只有十几万台。但去年中国充电桩就增加了56万台，截至2022年1月充电基础设施累计达到273．1万台，总体发展规模和发展速度都超过美国。另外，我们电动车车型有十几个，并且都很好，而美国、欧洲都没这么多。
《汽车纵横》：但在智联网联方面，特斯拉是行业标杆。我们该如何评判国外车企的智能网联技术发展？
许海东：特斯拉是一个特例，但国外总体上落后于中国。智能网联有很多种方案和不同技术路线。比如，特斯拉采用纯视觉方案，而我们采用视觉方案加上毫米波雷达和激光雷达等多种方案，自动驾驶的技术方案也有很多种。特斯拉可能在视觉方案方面领先，但这并不意味着我们的综合方案比它差。另外，目前国外汽车的发展路线是提升单车智能的能力，所以它需要更多的摄像头采集信息，并在车内进行大量计算，这对车载计算机和芯片的算力要求更高。未来中国是走智能网联的技术单车智能和网联两条路子。当然，特斯拉在国外也不是全用纯视觉方案，也采用其他方案。