[爱卡汽车 科技频道 原创]

疫情的阴霾还没有完全过去，但宝马似乎已经回归到正常轨道上，接连推出了多款重磅新车。最近一段时间，中期改款5系、6系GT联袂发布，全新4系闪亮登场，为汽车爱好者创造了不少茶余饭后的谈资。在这之中，关于外观的讨论占据了主流，一边是循序渐进的改款，另一边是性情大变的换代宝马5系，不少朋友感叹BMW真是越来越让人看不懂了。更有趣的是，新皮囊的背后隐藏着更多秘密，新款5系和6系GT的变化绝不只是一次微整手术那样简单。

在全球范围内，本代5系至今累计售出逾60万辆，堪称宝马的中流砥柱，由其衍生出的6系GT销量也突破了5万辆，在高端跨界领域崭露头角。从外观设计不难看出，宝马对于两款重磅车型的改款抱有谨慎态度。好在新车骨子里继承了宝马的“理工男”本质，借此次中改进行了可观的技术升级。

沿用CLAR平台

从G系列底盘开始，全新一代CLAR架构逐步在宝马中高端车型上实现了普及。算上刚刚发布的全新4系，CLAR已覆盖3系到8系、X3到X7和Z4等纵置发动机车型，只剩2系Coupe未更新至该平台。2015年问世的7系（G11/G12）是首款应用CLAR平台的量产车，5系和6系GT则追随旗舰的脚步，分别于2016年和2017年换上了CLAR平台。

虽然不同级别车型均可使用CLAR平台，但结合具体定位和研发目标，宝马进行了有针对性的取舍。例如，7系和8系采用了碳纤维内核车身，以弥补庞大体型带来的重量问题。5系和6系GT采用钢铝混合车身宝马5系，四个车门、发动机舱盖、行李厢盖、前翼子板等覆盖件使用铝制材料，选材奢侈程度虽不及旗舰，但依然领先同侪。而到了3系身上，轻量化措施进一步减少，一方面是出于成本考虑，另一方面因为较小的尺寸本就不需要大幅减重。

从G底盘开始，几乎所有宝马产品都减小了转向比，以提供更加灵活、直接的转向感受。以3系为例，G20的转向比仅为14.1:1，远小于F30的15.1:1。再来看5系（6系GT），换代之后转向比从F10世代的17.1:1降低至16.3:1，不过此番中期改款后又恢复至与上代相仿的水平。转向比变大意味着什么呢？在方向盘角度恒定的前提下，新款车型的车轮转角小于老款，车头动作理论上会变得慵懒一些，拥有更强的“大车感”。

新车还可选装由可变转向比和后轮转向组成的整体主动转向系统（Integral Active Steering）。转向系统在中心位置拥有最大的转向比，随着方向盘角度增大，转向比变得越来越紧凑。后轮转向系统最多允许后轮旋转3度：在极低速（低于3km/h）行驶时，后轮沿前轮反方向转动，在狭窄空间内泊车时可有效减小转弯直径；而在中高速工况下，后轮与前轮保持同向转动，提升车尾的随动性。遗憾的是，国内在售的5系标轴/长轴版和6系GT均未配备IAS系统，预计新款车型依旧不会引入这项配置。

5系和6系GT拥有相同的悬挂结构，提供多种底盘配置供消费者选择。5系旅行版和6系GT标配后桥空气悬挂，前者主要是为了在尾厢大负载情况下调平车身，后者则更多是出于舒适性考虑。6系GT还可选装双桥空气悬挂，进一步提升滤振效果。相比之下，5系的底盘更注重运动性能，M运动型悬挂拥有更加敏捷的弹簧和减振器设定。

编辑点评：现款5系和6系GT的成功，让宝马在中期改款中选择了稳妥策略。新款车型的外观设计变年轻了不少，转向设定则趋于惬意风格，同时引入了更多智能配置，看得出厂商在努力迎合年轻新贵的诉求。当内核安逸的5系/6系GT披上一身新潮靓装，它们会是你的菜吗？不妨看过实车再下结论——今年下半年，新车就要与国内消费者见面了。

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