文/观察者网专栏作家 陈静
风云学社会员《中国官办经济》
当地时间6月20日，在中德两国总理见证下，国家发展改革委与西门子、宝马、奔驰、大众、巴斯夫、空客等企业签署合作意向书。 其中，汽车企业占大多数，这不仅显示了欧洲汽车工业的实力，也显示了他们对中国市场的渴望。
欧洲汽车企业实力非常强大，从世界上受益匪浅。 因此，他们的态度很平静。 欧洲汽车市场在全球主要市场中相对开放。
但到了2023年，欧洲人突然意识到，中国新能源汽车的强大超乎想象。
1、欧洲及全球汽车市场格局
2022年，欧洲市场汽车（指乘用车）销量为1128.7万辆，同比下降4.1%，轿车注册量为930万辆，为30年来最低多年来，由于汽车芯片的短缺影响了生产。 该地区销售的主要汽车公司是大众集团，销量279万辆；集团（PSA和菲亚特克莱斯勒合并）销量205.3万辆；雷诺集团，销量106.2万辆；现代集团（含起亚），销量106.1万辆。 、宝马集团拥有 818,000 辆汽车。 其中，丰田集团 80.6 万辆，奔驰集团 65.6 万辆，福特集团 51.7 万辆。 这八个主要群体占欧洲汽车销量的82%。
从国家来看，新车销量较多的德国为265.1万辆，英国为161.4万辆，法国为152.9万辆，意大利为131.7万辆，西班牙为81.3万辆。 这五个国家合计汽车保有量792.4万辆，占欧洲市场的70%。
从2022年地区销量来看，欧洲是全球第三大市场，中国以2356万辆乘用车排名第一，美国以1373万辆排名第二。 全球销量8102万辆，八个主要市场占比72%。 中国、美国和欧洲已经拥有数千万辆汽车，其次是印度、东盟、巴西、俄罗斯和墨西哥，拥有100万至400万辆汽车。
此外，2022年日本乘用车销量为360万辆，韩国为139万辆。 然而，国外品牌很难进入这两个市场。 日本本土品牌占据90%以上的市场份额。 韩国消费者除豪华车外基本不购买外国汽车。 这不是关税问题，而是两国消费者心态非常封闭，其他国家都没有办法解决。
进口到中国的汽车根据排量征收15%的关税、13%的增值税、1%-40%的消费税。 即使关税降低，中国消费者也将主要购买合资车。 对于具有一定规模的发展中国家汽车市场来说，关税甚至更高。 例如，印度对价值4万美元以下的进口汽车征收60%的关税，对4万美元以上的进口汽车征收100%的关税。 巴西进口汽车的关税为35%，还有各种税费。 俄罗斯汽车关税和增值税与中国类似。
总体来说，欧洲应该算得上是世界上相对开放的汽车市场，销量前八名中美系、日系、韩系车型。 欧盟境内汽车销售关税为0，这意味着德国汽车拥有庞大的国内市场。 欧盟对美国汽车的进口关税为10%，零部件关税为3%-4.5%，综合税率为8%。 欧洲进口中国汽车时，关税也是10%。
当然，欧洲进口汽车的税率并不是很低。 美国人抱怨从欧盟进口的汽车关税只有2.5%，这不是对等的。 特朗普在2018年声称将对欧洲汽车征收25%的关税。 虽然是谈判策略，但也表明了美国的不满。 美国市场本来就比较开放，欧系、日系、韩系车销量都相当多。 只是美国实施的非贸易壁垒非常黑暗，律师团伙非常可怕。 给人的感觉就是它总是在寻找毛病，自相残杀。 美国现在夸大国家安全，提高关税。 它不再谈论自由贸易。
但在汽车市场，可以通过合资或本土生产来规避关税，品牌汽车在全球范围内扩大销量仍有办法。 中国是国际车企合资销售最成功的市场。 外资品牌一度占据70%的市场，其中以德系汽车最为成功。 中国市场的销量已经爆发到全球最高水平，但国产汽车品牌的疲软感觉却持续了很多年，份额逐年下滑。 汽车行业多年来一直饱受诟病。
上图为上图中欧系、日系、中系、美系、韩系汽车在八个主要市场的销量情况。 欧洲汽车与日本汽车类似，是全球主要的统治者。 美国汽车品牌较弱。 即使本土市场不小，他们也无法打败欧洲和日本品牌。 中国汽车的崛起势头强劲。 2023年4月，中国市场份额历史性超过55%。 依托庞大的国内市场，其在八大市场的份额为19.5%。 韩系车也表现不错，到2023年也会有良好的发展。
从全球来看，欧洲和日本车型仍然相差无几，占据了25%左右的市场份额。 韩国本土市场太小，全球历史也不够充分，但其全球市场份额8%左右已经非常可观了。 美国车有点像中国车。 国内市场已经被吃掉很多了。 通用、福特等美国企业在海外的实力显然不如欧洲、日本汽车。
值得关注的是中国汽车的全球市场份额。 目前主要依靠本地销售，但海外势头强劲。 2023年一季度出口量已超越日本，成为全球第一。 中国汽车产业是全球经济变化最大的产业之一。 全球市场份额能有多大，让各大市场都非常紧张。
欧洲汽车品牌在当地市场实力较强。 欧洲市场上销售的每五辆汽车中有四辆是本地制造的。 近十年来，欧洲汽车贸易顺差每年达700亿至1100亿欧元，做出了巨大贡献。 汽车工业是欧洲制造业的王牌。 来自本地市场的压力不大，他们正在积极向外发展。
2021年日本的汽车贸易顺差为770亿美元，也非常强劲。 韩国汽车近年来取得了突破。 2022年汽车贸易顺差突破400亿美元。 2023年前两个月，汽车贸易顺差79亿美元，取代半导体成为顺差最大的商品。 3月和4月出口分别为65亿美元和62亿美元。 同比大幅增长。
在多年来的传统格局中，美国和中国一直是全球汽车贸易逆差的主要贡献者。 美国汽车贸易逆差近2000亿美元，美国汽车的国际竞争力正在逐渐下降。 截至2020年，中国汽车产业贸易逆差仍达310亿美元。 中国的赤字较小，因为合资汽车发挥了重要作用。 如果通过进口整车来满足需求，赤字将高得惊人。
这是传统的模式。 汽车研发、生产、销售实力最强的五家企业分别是中国、欧洲、日本、美国和韩国。 其他地区是目标市场，最好是泰国等生产基地，但不是研发基地。 汽车五巨头中，欧洲、日本、韩国是主要顺差国家。 他们的国内市场基本被保留下来，他们很高兴能够在国外获得市场份额。 美国和中国都有很大的贸易逆差，因此竞争力显得有点低，国内的很多份额会流失到其他国家。
当然，这是传统的模式。 2022 年的股价数据看起来与之前类似。 事实上，由于中国汽车的强势崛起，内部也发生了不小的变化。 例如，2022年中国汽车贸易逆差仅为15亿美元，6月后将转为顺差。 2023年前5个月，汽车出口193.3万辆，同比增长80%，价值2667.8亿元，同比增长124.1%； 进口汽车28.4万辆，货值1238.2亿元，顺差1430亿元，出口新能源汽车45.7万辆。 同比增长1.6倍。
2020年至2023年，我国汽车出口量将实现100万辆-200万辆-300万辆-400万辆的奇迹增长，迅速成为汽车出口第一大国。 然而，中国品牌汽车出口欧美的并不多，出口日本、韩国的就更少了。 由于疫情较少，外界并未受到太大影响。 欧洲人并没有感觉到身边有更多的中国汽车。
直到2023年上海车展，全球车企高管纷纷前来参观，才有了直观的感觉，知道事情严重了。 外界对中国电动汽车的研究热了，日本人拆了比亚迪的封条还出书了。 对此最震惊的应该是欧洲车企的高管。
那么，欧洲的新能源汽车现状如何？
2、欧洲新能源汽车市场格局
从观念上来说，欧洲人确实非常重视环保，比喜欢开大排量汽车的美国人要好得多。 美国人的生活方式非常浪费。 因此，欧洲汽车工业被认为是世界环保先锋。 多国政府均表示将全面向新能源汽车转型，并制定禁用ICE（内燃机）车型的时间表。
2022年6月8日，欧洲议会以339票赞成、249票反对、24票弃权投票支持欧盟委员会2021年7月提出的2035年禁止在欧盟销售燃油汽车的立法提案。该法案还需要得到欧盟成员国政府的一致批准，它似乎即将到来，许多政府已经公布了时间表。
挪威各大政党已提出2025年禁止销售燃油汽车的法案。荷兰、德国、爱尔兰、丹麦、瑞典、英国等国计划在2030年实施销售禁令。意大利已宣布停止销售2035年起生产内燃机汽车，法国和西班牙计划在2040年禁止销售。虽然仍有政府法律程序需要办理，但各国应逐步禁止销售。
欧洲国家之所以纷纷推出时间表，应该是因为看到了新能源汽车的突破。 过去，新能源汽车不成熟的时候，欧洲甚至大力推广柴油车国内销量最好十大汽车，称其比汽油车更低碳、更环保。
欧洲传统汽车的特点是分为汽油车（ ）和柴油车（ ）。 柴油车的份额并不低，占2019年新车份额的35%。这不仅仅是卡车。 许多欧洲客车也燃烧柴油。 这是世界上唯一的主要市场。 柴油车比汽油车马力大，碳排放量低。 欧洲柴油机有优势，真正开始普及。 比如奔驰有多种柴油车，中国的上汽大通也有柴油车，但比较少见。 当然，后来就成了笑话。 柴油车无法像电动车那样低碳，因此在欧洲不再流行。 2022年柴油车占比将大幅下降。
从新车销量类型来看，2022年欧洲新能源汽车市场份额将爆发，从2019年的11%增长至47%。 但这个“份额”有点水，需要仔细分析。
这几年奇怪的是，HEV（油混合动力汽车）在欧洲突然流行起来，份额大幅增加。 看来它们已经取代了柴油车，成为最受欢迎的“环保车”。 HEV是1997年从丰田普锐斯发展而来的。它有一个不可充电电池，有助于节省燃料，但也必须燃烧石油来驱动。 HEV技术有其历史意义。 油耗确实比燃油车低。 它燃烧石油发电，回收能量，在燃油效率较低的工况下采用电力驱动。 它在技术上是独一无二的。 2022年欧洲HEV市场份额将较2019年大幅增长，许多HEV车型正在被宣传为“电动汽车”。
在中国市场，HEV还不算新能源汽车，日系车擅长的油电混合根本无法推广。 从中国消费者的角度来看，油混的缺点是显而易见的。 简而言之，这不是一辆电动汽车。 不能用油驱动，驾驶体验也会不一样。 PHEV（插电式混合动力）更受欢迎。 插电式混合动力车的电池足够大，可以充电。 在城市里行驶时，只需充电即可。 成本比烧油低得多。 中国的插电式混合动力确实已经名声大噪，比亚迪的DMI超级混合动力等技术也大受欢迎。
还有在中国市场比较成功的REEV（增程混合动力）。 增程型有内燃机，但只烧油发电国内销量最好十大汽车，不负责行驶。 它采用电力驱动，所以驾驶体验就是电动车的感觉，而且即使在行驶时也比较省油。 它的优点是开发简单、性价比高，充电无忧，能充电，日常使用更省钱。 但在欧洲，增程混合动力车的发展却很少。
在欧洲，BEV（电池电动汽车）和 PHEV 近年来所占份额从几乎没有增长到约 24%。 他们觉得自己发展得很好，是全球新能源汽车的主战场。 与美国、日本相比，欧洲市场新能源汽车的推广速度相对较快。
这里有一个独特的因素。 欧洲50%以上的汽车都是“车队”注册的，为个人和企业提供了非常成熟的汽车租赁业务。 欧洲人到处旅行，随时租一辆车开车，称为短期租赁。 许多公司还提供较长时间的汽车租赁服务。 车辆日常由专业公司管理和维护。 是个人和企业用车少忧的好模式。 这些车队公司致力于低碳减排的社会责任，可能会突然转向大量采购新能源汽车。
欧洲原本以为搞低碳新能源，汽车市场发生了巨大变化，感觉不错。 但当看到中国的数据时，却大吃一惊。
从2022年全球电动汽车市场来看，中国纯电动和插电式混合动力销量合计688.7万辆，占全球份额的63.6%。 欧洲占比24%，保有量相对可观260万辆，美国保有量约100万辆，占比9.2%。 其他地区仅占3.2%，约35万辆，基本不多。
欧洲人突然发现，电动汽车的销量远远落后于中国，尤其是纯电动汽车。 2022年，中国市场纯电动汽车保有量为536万辆，同比增长82%，渗透率（占全部汽车销量）为20%。 欧洲注册纯电动汽车112万辆，普及率为12%（占轿车）。 而且，中国市场总规模是欧洲的两倍多，纯电动汽车销量大幅领先。
欧洲的想法很直言不讳，但如果要推广电动汽车，充电网络非常重要，而中国在这方面的能力不如中国。 更重要的是，欧洲业者发现，欧洲业者在各类电动汽车的生产上，尤其是动力电池行业，明显落后。
老百姓身边没有太多中国车，所以没有什么感觉。 疫情发生后的这几年，业内人士对中国的情况不太熟悉，数据出来也存在滞后。 如果以2022年来看，2021年中国新能源汽车销量为300万辆，这并不算太可怕。 2022年的数据要到2023年才能知道，年销量很快就会达到900万辆。 增长速度太快了，稍不注意，情况就会发生巨大变化。
欧洲人反应过来才发现，中国的新能源汽车非常强大，而且是各方面都很强大。 中国的电动汽车基本覆盖了整个产业链，种类多，性价比高，迭代快，各种新功能不断推出，外观也很好。 比亚迪高端电动汽车成为上海车展上最大的明星，造车新势力也获得了市场口碑。 中国电动汽车即使在品牌方面也不落后。
3、欧洲应对中国新能源汽车冲击
全球汽车市场非常分散，少数企业不可能垄断市场。 一个地区会有十几家企业在各个细分市场占据一定的份额。 2022年销量最高的公司丰田汽车销量为1010万辆，占全球的13%。 但1个百分点的价值却是极其宝贵的，这意味着80万辆汽车价值数千亿元。
过去十年，全球汽车销售总额约为25万亿美元，其中电动汽车仅占1万亿美元。 2022年电动汽车销量为3880亿美元，占比并不高。 但未来十年，电动汽车将成为数十万亿美元汽车销售总额的中流砥柱。 对于普通老百姓来说，汽车是最有价值的商品（房产是投资）。 电动汽车替代传统汽车可能是未来全球经济最大的产业变革。 中国电动汽车将在其中占据很大份额，这对欧洲汽车企业来说是一个巨大的挑战。
供应商系统可能更具挑战性。 燃油汽车的零部件复杂，发动机、变速箱、排气和燃油系统等动力总成部件约占总成本的25%~30%。 电动汽车的动力系统要简单得多。 没有油箱、喷射和排气系统，只有单速变速器。 但动力系统占总成本的比重已上升至30%-40%，其中电池占20%-30%。 电池供应商已成为行业的关键。
欧洲擅长的柴油机原本就构成了技术优势和天然壁垒，但现在肯定会失去，而且还得与全球主要电池供应商合作。 这是一个全新的技术体系，中国企业控制着全球约三分之二的动力电池供应。 即使全球汽车制造商大力投资电池产能，通常也需要与专业制造商合作。 这是供应商体系的巨大变化。
全球前十大汽车动力电池供应商均在东亚。 国内有宁德时代、比亚迪、中国新航空、国轩高科、亿纬锂能、新万达等6家企业。 2023年前四个月的总份额为62.3%，2022年同期为55.6%。 LG新能源、SK On、三星SDI 3家韩国企业合计占比23.4%。 日本松下占8.2%。 其他企业占比5.9%，主要是中国企业，如孚能科技、蜂巢能源、远景电力等企业，均具有一定规模。 韩国、日本企业也在努力，同比增速勉强跟上行业平均水平，但与中国的差距已经相当大了。
但在中国以外的市场，情况有所不同。 2023年前4个月，中国市场装机量为95.8GWh，中国以外市场装机量为86.7GWh。 这并不是指电池是在哪里生产的，而是指哪家公司将电池安装在汽车上。 电池可能仍在中国生产。 例如LG新能源在中国拥有3家电池工厂，中国电池企业在国外也设有工厂。
在中国市场，LG新能源装机量为1.6GWh，松下为0.2GWh，其余98%由中国电池企业供应。 中国市场之外，中国电池企业市场份额为31.7%，较2022年前4个月增长7.3个百分点，韩国企业份额为47.4%，下降6个百分点。 在中国以外，韩国企业仍占主导地位，日本企业也占有18.5%的份额。 也就是说，国外车企更多地还是与韩国电池供应商合作，而中国电池企业则主要依靠国内市场的压倒性优势。
从趋势来看，CATL和比亚迪在中国以外的增速非常高，必然会超过韩国企业的份额。 有利因素之一是欧洲磷酸铁锂电池使用率较低，而中国具有技术优势。 中国电池企业的实力已经在中国市场得到验证，他们对出海充满信心。 但想要彻底打压韩日企业，就必须坚决走出去，扩大合作。 电池企业已经成为全球车企的供应商，在当地建厂也是自然的发展。
6月9日，世界动力电池大会在四川宜宾召开。 欧洲电池联盟负责人托雷·塞克尼斯表示，预计2025年欧盟动力电池需求量为2万辆，到2030年欧洲电池产能将能够满足当地需求。 2022年全球动力电池装机量为517.9GWh。 2030年欧洲将从小产能发展到巨大产能，这是一个巨大的市场空间。
2019年10月，宁德时代位于德国图林根州阿恩施塔特的工厂破土动工，并于2023年1月26日正式投产，成为该公司在欧洲的首家电池工厂。 CATL欧洲区总裁 激动地说：“这是西欧首次大规模生产电池。” 表示，初步产能目标将在2024年初达到14GWh，经当地政府批准后，将增至24GWh。 宁德时代还在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元建设巨型工厂，规划产能。 预计2023年下半年开工建设，两到三年内投产。
从目前情况来看，欧洲本土电池厂主要需要亚洲供应商的投资。 路透社报道称，到2030年，欧洲规划的电池产能中约44%将来自以宁德时代为首的亚洲企业，引发欧洲政界人士对“过度依赖外国制造商获取关键技术”的担忧。
2023年2月13日，福特宣布将引进宁德时代技术在美国生产电池。 但要享受美国通货膨胀削减法案规定的生产税收抵免，就不能从事合资企业。 福特将投资35亿美元在密歇根州马歇尔建设一座新的磷酸铁锂动力电池工厂，支付宁德时代的技术和服务费用。 宁德时代将向福特授予有偿电池技术许可，其员工将协助工厂建设、运营和服务支持。 福特工程师将负责将电池集成到车辆中。
6月初有传言称，特斯拉在美国销售的汽车如果享受7500美元的税收优惠，将无法使用CATL电池。 3月底，有传言称特斯拉与宁德时代将合作在美国建厂，采用福特车型。 后来还传出他们可能会在墨西哥建工厂。 总体来说，中国电池供应商在美国投资非常麻烦，而欧洲的情况相对较好。
目前已经有不少中国锂电池企业计划在欧洲投资建厂，而且普遍与国外车企有合作。 2023年6月8日，亿纬锂能董事会审议通过乘用车大型圆柱电池项目，在匈牙利德布勒森投资约100亿元，为宝马集团提供电池。 蜂巢能源已与该集团达成总额约160亿元的动力电池订单协议。 预计2023年投资20亿欧元在德国建设电池工厂。2023年5月17日，厦钨新能源宣布与法国公司签署协议，共同在法国设立电池正极材料公司。 2020年以来，远景动力已与法国、英国、西班牙等国家探讨合作建立电池企业和低碳产业园。 富能科技计划投资6亿欧元在德国建工厂，为提供电池。
6月9日，对于传闻“比亚迪正在与捷豹路虎就电池供应和生产进行谈判，并计划在英国建设其欧洲首个电池工厂”的传闻，比亚迪相关负责人表示，“目前有没有官方回应。” 比亚迪拥有电池制造商和整车制造商的双重身份，其在欧洲的动向非常关键。
6月10日，韩国媒体《先驱经济报》报道称，比亚迪正在与法国政府就建设当地汽车工厂进行谈判，德国和西班牙也加入了吸引比亚迪建厂的行列。 法国与中国关系良好，德国有良好的汽车工业基础，西班牙消费者更容易接受中国产品。 每个国家都有自己的优势。 比亚迪的产品价格和性能优势极为明显。 商用车在欧洲很受欢迎。 现在乘用车也正在进入欧洲，潜力巨大。
总体而言，目前中国汽车、电池企业投资欧洲的计划还算比较“正常”。 欧洲国家与中国企业基于商业逻辑协商在欧洲投资设厂，各国政府仍在争夺中国投资。 欧洲车企和投资基金也在积极投资中国动力电池企业。 欧洲巨头施罗德大幅增持宁德时代，奔驰向孚能科技投资9亿元，占股3%。 这些都是国际贸易中常见的相互投资行为。 然而，时过境迁，这一次却是相反。 中国汽车企业和电池供应商作为技术实力雄厚的一方，正在欧洲投资。 中国企业的投资到投产还需要一个过程，但趋势是明确的。
欧洲汽车公司在中国的市场份额也受到了打击。 由于中国新能源汽车的强劲崛起以及欧洲品牌电动汽车的不佳表现，欧洲车企在中国的市场份额将不可避免地下降，无论是进口车还是合资车都会受到影响。
欧洲占中国进口汽车的一半以上，但年度进口量逐渐下降到不到50万辆汽车，其所有注册车辆的比例从过去的4％下降到2022年的2％。
中国市场销售的欧洲汽车中有85％是由中国合资企业生产的，每年售出约400万辆汽车，约占市场的20％。 这一巨大数量将受到电动汽车浪潮的影响。 在2022年最畅销的电动型号中，只有一家中欧合资企业。 电动汽车占中国新汽车销售的份额增加。 2023年5月，新的能源车出售了717,000辆汽车，同比增长60.2％，占30.1％。 随着这一趋势，欧洲汽车的市场份额将不可避免地下降。 一些欧洲汽车公司已经占有很小的份额，并从中国市场撤回，因为他们认为中国市场太困难了，例如雷诺或正在考虑退出，例如标致雪铁龙。 有些人具有极大的兴趣，并准备投资更多，例如几家德国汽车公司，甚至声称“中国是家”。
中国汽车对欧洲汽车的影响也反映在中国以外的全球市场。 2023年5月，中国出口了389,000辆汽车，同比增长58.7％。 欧洲市场越来越成为中国汽车出口的主要市场，占中国汽车出口的28％，比2017年的8％超过亚洲，中东和拉丁美洲。 这些汽车从中国出口也将影响欧洲汽车的全球市场份额。
中国汽车公司已经在进入欧洲，这取决于全球汽车市场的结构。 大而有利可图的出口市场实际上是欧洲和美国，而日本和韩国市场太关闭了。 美国对中国汽车有27.5％的进口关税，“减少通货膨胀法案”也特别对中国的供应链施加了限制，而欧洲对中国汽车的关税为10％。 三家中国汽车公司宣布，他们将于2023年在欧洲开设电动汽车业务，这使进入欧洲的中国汽车公司总数达到了九个。
在研究了中国汽车对欧洲的兴起的可能影响之后，基本的假设是，在2030年，中国汽车公司将占据当地市场的75％，中国出口汽车将占据欧洲市场的10％。 在中国汽车公司在欧洲建立销售网络之后，它们将不可避免地增加出口。 该假设似乎与趋势一致，但不是预测，用于评估影响。
在中国市场，欧洲汽车将损失190万销售，下降39％。 其中，中国生产的欧洲汽车数量将从2022年的440万减少到2030年的270万，而从欧洲进口汽车的数量将从480,000次下降到290,000。 2022年，中国欧洲汽车的销售额将占全球销售额的22％，全球营业利润将为670亿欧元。 据估计，净利润将受到73亿欧元的影响。
欧洲将于2030年从中国进口150万辆汽车，相当于2022年的欧洲汽车生产的14％。也就是说，许多欧洲汽车生产将受到挑战。 这将影响汽车行业约240亿欧元的附加值，占欧洲GDP的0.15％。 这听起来可能并不多，但是这将对德国产生更大的影响，因为德国在2019年占欧洲汽车行业附加值的58％。就对GDP，斯洛伐克，捷克共和国和捷克共和国和捷克人的影响而言德国将受到极大影响，约有0.4％受到GDP的影响。
对欧洲供应连锁店的影响很难评估，只能大致看待规模。 2018年，欧洲汽车行业在其他行业的额外价值为1550亿欧元，其中430亿欧元在制造业中，服务行业为10020亿欧元。 如果我们仍将损失估计为14％，影响将为210亿欧元。
据信，欧洲中国汽车的开发可能类似于进入欧洲市场和进入美国市场的日本汽车的历史。 2021年，韩国汽车占欧洲市场的9％，进口40％，他们在捷克共和国和斯洛伐克的工厂也有工厂。 日本汽车利用了1970年美国的《清洁空气法》（需要减少90％的排放污染），并于1980年占据了美国市场份额的20％。尽管美国后来破解了日本汽车，并要求他们为了在美国建造工厂，日本汽车的份额没有减少，并且在19％至25％之间波动。
通过先前引入相关背景知识，中国汽车必定会以很大的方式进入欧洲市场。 可以大致估计对欧洲工业的影响的规模，每年数十亿欧元。 欧洲反应可能包括以下内容：
就关税而言，欧洲可能需要中国对进口汽车的关税。 中国已经将汽车的进口关税从25％降低到15％。 如果要进一步减少，影响就不会是巨大的。
欧洲可以提到美国的“减少通货膨胀法”，并提出对当地供应链有益的政策和法规。 效果应该是中国汽车公司和供应商将有更多的动力在欧洲建造工厂。 这是一个趋势。 如果欧洲向美国学习并排除了中国的供应链，它将产生重大影响。 但是，有许多欧洲国家，每个国家都有自己的议程，因此它不应如此极端。
欧洲将不可避免地引入日本和韩国电池供应商，并开发其当地电池行业，以降低中国在汽车供应链中的优势。 如果中国企业具有明显的技术优势，那么欧洲就不太可能故意引入向后的技术。 因此，电池技术将成为所有各方竞争的重点，并且电池效率高，成本低，电池寿命较长，并且快速充电将继续出现。 有些人认为固态电池可能会产生很大的影响，但现在太昂贵了。
作者认为，由于时间太短，直观的体验还不够，因此欧洲可能无法完全理解中国汽车行业的力量。 以上可能的响应是一些常规的例程。 将中国汽车对韩国和日本的影响进行比较，中国消费者更喜欢国内生产的汽车，然后占据欧洲份额的10％并不是特别巨大的影响。 欧洲显然仍打算在电动汽车时代保持其在汽车行业的优势，并且不敢考虑其他可能性。
中国行业的一些人自豪地声称，发达国家品牌汽车的技术和营销就是这样，他们并不真正尊重消费者。 他们只是缺乏重要的竞争对手，因此他们可以以高价获得巨额利润。 随着中国汽车的全球发展，它们将产生“降低维度”的影响。 借助领先的技术，低成本和良好的服务，他们将引发世界各地的汽车革命。 快速增长的汽车出口数据表明，中国汽车面临着有前途的前景的蓝色海洋。
欧洲人对产品和技术的直接比较感到震惊，并开始认真对待中国汽车。 但是，只有当真正发生巨大的市场冲击时，人们才能理解真正的冲击。
来源 | 底线思考