只有当海浪冲刷沙滩时，才能发现金子！

随着“国家补贴”的退坡，新能源汽车市场已进入成熟阶段。 市场将从政策引导转向消费者主导。 车企想要赢得消费者的青睐，产品实力和技术基础将成为关键。

作为新能源汽车市场的“种子选手”汽车21年3月销量，零跑汽车如今已站在新能源车企第一梯队，并已完成全方位转型。

在刚刚过去的3月份，零跑汽车的交付表现尤为亮眼。 零跑汽车公布的销量数据显示，当月共交付新车6172辆，环比增长93%。 2023全系列产品正在有序交付。 同时，大鼎3月份数据显示，零跑C11车型单月锁仓11692辆，其中增程式6822辆，纯电动4870辆。

如果不出意外，零跑汽车4月份月销量将恢复到万辆以上。 无论是3月份交付量的大幅增长，还是单款车型达到万辆以上的大批量，都足以看出零跑汽车的“领军”地位。

值得注意的是，3月份的车市并不平静。 随着湖北政府和企业打响“价格战”第一枪，“降价潮”迅速席卷整个汽车市场，行业竞争日趋激烈。 面对车市大规模降价促销，消费者变得更加谨慎理性，观望情绪日益明显。

即便是在这样的情况下，零跑汽车的月度交付量和订单量依然呈现正增长，这足以证明成绩单背后有着极高的含金量和产品力。

众所周知，自新能源汽车市场兴起以来，“高端”成为不少新能源车企高举的旗帜。 在求新心理的影响下，很多消费者愿意付出高昂的成本来尝试新产品。 然而，当消费者的消费心理开始趋于理性时，产品需求也回归实用主义。

与一些新势力车企主攻30万元以上汽车市场不同，零跑汽车的产品矩阵主攻15万至30万元市场。

IHS研究数据显示，未来10年，15万至30万元主流新能源产品的市场渗透率将从3%提升至40%。 同时，全国乘联会秘书长崔东树认为，目前国内新能源汽车市场，20万元以下车型销量占比约50%，预计未来， 20万元以下的车型将占据70%以上的市场份额。 。

这意味着售价15万-20万元的新能源车型将成为热门产品。 遗憾的是，巨大的市场潜力并没有引起车企的重视，产品设计理念依然停留在“够用”的标准。

作为SUV市场的“常春藤盟校”，CR-V通过多年的市场深度渗透，积累了大量的用户和优质的口碑。 但换装后，CR-V的产品表现依然平庸，比如轴距、前麦弗逊+后多连杆悬架、中控屏小等。

虽然这类产品在市场上仍有生存空间，但对于消费者来说，只是满足需求的“凑合”。

同等价位下，新能源车型不仅选择较少，而且产品性价比也不高。 即使产品在价格上能够满足消费者的期望，但在配置、动力、续航等方面往往存在“阉割”。

为了解决消费者的购车问题，零跑汽车重构了产品定价体系，推出了零跑C11增程式等4款新车型，售价在5万元至22万元之间。 其中，新款C11增程式、23款C11纯电动车型、23款C01车型是零跑汽车在15万-20万级市场的主力车型。

单纯调整价格并不能让零跑汽车实现重新定义15万-20万元选车标准的目标。 因此，乐跑汽车强化了产品能力，进一步提升产品为用户带来的高价值。

以零跑C11增程式为例，轴距为2，达到中型SUV的水平。 作为参考，同车身轴距的增程式SUV车型价格一般在25万元以上。 需要注意的是，零跑C系列是基于纯电动平台开发的。 它具有超短的前悬和后悬。 “四轮四角”布局，将车辆空间最大化，领先于同级别车辆。

除了超越“标准”的空间表现外， C系列车型在续航、智能化、配置等方面都远超同级别燃油车。 零跑C11增程式CLTC纯电动续航里程为285公里，零跑C11 23款车型CLTC工况纯电动续航里程为650公里，零跑C01 23款车型CLTC工况纯电动续航里程为717公里。 毫无疑问，零跑汽车解决了用户低成本出行、续航无忧的问题。

此外， C系列动力总成双电机版本最大功率400kW，最大扭矩720N·m，可实现3秒0-100km/h加速。 C系列车型还采用前双横臂+后五连杆独立悬架以及出色的底盘调校，使车身支撑性和操控性更好。

配置方面，零跑C系列也表现出了足够的诚意。 比如包括大面积Nappa真皮包裹、SPA级智能按摩功能、主驾10向电动调节等，这些配置只有在主流豪华车型上才能看到，而在C11上得到了增加，售价14.98万元-18.58万元。 可以在流程上实现。

由上可见，零跑汽车正在打造30万-40万元配置标准的“铁桶车型”，重新定义15万-20万级汽车的标准。 由于 C系列车型上市时间较短，缺乏口碑积累，优势尚未充分发挥，预计后续销量将迎来质的飞跃。

在新能源汽车领域，价格是决定消费者是否购买的重要因素。 相应的就是车企如何降低成本，将优惠的价格呈现给消费者。 因此，技术的成熟度将成为车企之间竞争的关键。 为此，零跑汽车采用一体式自研，最大限度地为用户全生命周期拥有汽车的价值。

与大多数仅限于软件自研的车企不同，零跑汽车自成立以来就坚定走全领域自研路线，这也意味着实现“软件+硬件”的全面自主研发。 全球自研带来的优势显而易见，主要体现在以下三点：

1、研发成本可控，降低联合开发周期成本，提高平台复用率，进一步降低产品成本，让用户享受到高性价比的产品。 目前，零跑汽车已在整车架构、电气架构、电池架构、电驱动架构、智能网联、智能驾驶等六大板块实现自研。 零部件自研率超过70%。

按照10万元的成本计算，如果这些零部件有10%的毛利润，那么零跑汽车将比其他车企有7000元的成本优势。 此外，随着规模的不断扩大，研发成本将再次平均分摊，用户将能够以同样的价格享受到更优质的产品。

2、在全球自研下，不仅各个部件底层逻辑相互连接，而且软件和硬件都可以自行校准，契合度更高，让产品性能更加出色。 例如，智能驾驶刚兴起时，很多车企都采用了先进的自动驾驶芯片和全套传感器。

虽然硬件问题得到了解决，但工程师们在开发后期却抱怨修正bug的时间太长，而且增加新功能需要高昂的额外成本。 换句话说，无论软件有多强大，车企仍然会受到供应商的掣肘。

3、车企抵御外部风险的能力较强，面对不稳定的市场环境有更强的话语权。 当外界因“零部件短缺”导致车企停产时，零跑汽车仍能维持正常的生产流程。

尽管全球自研的优势显而易见，但也足以“劝退”大部分车企。 除了技术层面的“高门槛”外，对资金、供应链等也提出了很高的要求。

以成本为例，车企不仅需要投入大量研发人员进行研发工作，还要投资建设场地、购买相应设备。 关键是，上述投资随着时间的推移而不断增加。 例如，一些车企投入了数万名工程师进行软件研发，很多企业无法承受高昂的运营成本。 尤其对于新造车企业来说汽车21年3月销量，如何实现自我输血是当务之急。

其次，与传统一级供应商相比，车企全球自主开发不仅要应对BOM成本压力，还要积累二级供应商资源。 即便是丰田汽车这样的传统汽车巨头，也花费了大量时间打造供应商体系。

在各种因素的制约下，零跑汽车成为造车新势力中唯一一家全面具备自研能力的车企。 当然，这也体现了零跑汽车前瞻性的战略眼光和技术基础。

此外，市值水平也体现了资本市场对汽车企业发展前景的态度。 2021年以来，不少投资机构开始退出对新动力车企的投资，转投传统车企。

以高瓴资本为例。 作为蔚来汽车最早的创始投资者之一，还参与了小鹏汽车、理想汽车等新造车企业的投资。 2020年第四季度，高瓴已全面清仓三家新动力车企“威小利”。 由此可见，资本市场也回归理性，投资态度日趋谨慎。

4月以来，特斯拉股价再次大幅下跌，仅4月3日就跌幅达6%，市值一夜跌去400亿美元（逾2700亿元人民币）。 反观零跑汽车，3月底零跑汽车股价连续多日上涨，四个交易日涨幅达39.2%。 3月28日和3月30日涨幅均超过10%，市值约480亿港元。

市值暴涨的背后，意味着资本对零跑汽车的积极态度，零跑汽车具有巨大的发展潜力。 作为参考，目前享受同样“待遇”的车企大多是传统车企，比如比亚迪。

虽然销量和市值只是一个表象，但它们体现的却是零跑汽车的整体实力，这是技术和产品共同驱动的结果。 如今的汽车市场已经进入深度调整阶段。 跃腾汽车销量的稳步提升无疑给行业提了个醒：只有向消费者展现出足够的诚意，才能为品牌的可持续发展奠定坚实的基础。