编者：新能源共享汽车“墓地”的出现，无疑暴露了共享出行行业尚无成功盈利模式的现状。 与传统燃油汽车相比，纯电动汽车在使用寿命结束时整车转让几乎是困难的。 电池更换、梯级利用、旧电池回收，下沉三四线汽车市场，仍然是当前新能源共享汽车纸面上的“出路”。 新能源二手车回收难度大最适合跑滴滴的纯电动车多少钱一辆，这也是新能源共享汽车长期停放在农村的直​​接原因。

奇瑞EQ、荣威E50……一辆辆纯电动共享汽车被贴上号码，停在极其隐秘的空地上。 不仔细寻找，很难找到踪迹。 算起来，车辆有2400多辆。 数量庞大，场面破败，令人震惊。

这些车为何闲置？ 今后将如何处理？ 2019年12月26日，当记者走进浙江嘉兴万民村时，脑海中浮现出这些问题。

隐藏的共享汽车“墓地”

“师傅，您知道万民村有一个共享汽车‘墓地’吗？” 在浙江嘉兴乘坐当地出租车，中国汽车报记者向司机询问此行目的地，司机回答：“我知道，这几天新闻上有，只是我们要去向村里询问，向村民询问‘墓地’的具体位置。”

经过20公里的路程，记者来到万民村。 经过多方打听，他终于在一个极其隐秘的地方发现了媒体曝光的“共享汽车‘墓地’”。 记者观察发现，这里并不是停车场，当地停车需求并没有那么强烈。 从表面上看，它更像是一个废弃的驾校。 从半坡开始的桥上也停满了废弃的共享汽车。 。

仔细一看，这些车辆车身上均带有“ ”标识，均属于环球车享汽车租赁有限公司（以下简称“环球车享”）所有。 这些车辆几乎没有一辆是完好无损的。 车辆的前引擎盖大部分已被打开，里面有不少零件缺失。 值得注意的是，有些车辆的电池被拆下并暴露在自然环境中。 当地知情居民透露，大约从2018年底开始，拖车开始陆续运输这些共享车辆，最多时有6000至7000辆。

走到共享汽车“墓地”尽头，一名疑似环球共享汽车的工作人员正在准备废弃闲置车辆。 “你是媒体吗？如果你是媒体，请不要拍照。如果有任何疑问，可以直接询问我们上海总部。” 一名工作人员告诉记者，但他拒绝透露自己是否是环球车享的工作人员。 “可惜这些车都被遗弃在这里了，有的轮胎是好的，拆下来还能用。” 一位司机遗憾地说。

入不敷出，被抛弃了

共享汽车“坟场”自被媒体曝光以来，引起了全社会的高度关注最适合跑滴滴的纯电动车多少钱一辆，媒体纷纷前往“坟场”所在的嘉兴万民村了解情况。 面对媒体质疑，环球车享向外界做出了解释和声明。 该车辆属于第一代运营车辆，续驶里程低，磨损程度大，不适合持续运营。 他们已经实施了统一的停业决定。 环球车享工作人员表示，这些车辆不再在线运营，而是集中存储，以方便车辆评估、拍卖等二次处理工作。

这些车辆真的已经到了应该作为二手车处理的地步了吗？ 最近辞职的环球车享前员工李明（化名）向记者透露：“真实情况并非如此，这些车辆大多是2016年开始运营的，运营时间只有三年左右，与出租车不同的是，它们的使用里程也很远，而且没有逐步淘汰的期限。”

为什么只使用了三年左右就下线了？ “其实，真正的原因是这些车辆在用户使用一段时间后，出现了很大的磨损。 用户不再喜欢租用它们，它们能产生的收入也减少了。” 李明说：“每辆车都需要一个停车位。 对于一些人来说，日常维护和折旧已经成为非常沉重的负担。 在这种情况下，公司宁愿更换新车。”

“目前，每次共享出行的成本是不可控的，成本往往大于收入，很难约束用户的行为。如果不聚焦于一些合适的使用场景，如机场出行、大学城、商业等，公园等，共享汽车将无法成为公共交通的有效补充。”在李明看来，公司过去注重规模扩张就是盲目跑，只有潮退了才知道谁在跑。裸。

领导们日子不好过

2016年至2017年，汽车共享企业大规模出现。2016年2月，上海市政府发布《关于促进本市新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》； 2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部印发《关于促进小微客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》） 《意见》明确提出，要充分认识和发挥分时租赁的作用。

在政策的帮助下，汽车共享公司大量涌现，参与者的身份也多种多样。 不仅有初创公司和互联网公司，还有整车公司、房地产开发商等，都想分一杯羹。 其中最具代表性的公司是环球车享。 公开资料显示，2016年5月，上海汽车享网旗下分时租赁公司e享天开与上海国际汽车城旗下电动汽车租赁公司整合，成立合资公司环球车享汽车租赁有限公司。 ，使用统一品牌。 目前，运营电动车超过4.2万辆，运营归还点超过1.3万个，会员超过400万，平均每1.2秒就有一个订单。

从其拥有的资源实力、运营车辆规模、经营网点来看，环球车享是无可争议的行业领先者。 尽管这两年汽车共享公司不断破产或退出市场，但从未有过环球汽车共享经营不善的消息。 “环球车享网点在收缩，管理层也发生了变化。为了达到经营业绩标准，公司将旗下数千辆汽车出租出去，租赁的车辆用来运营私家车，可以说是依靠靠垄断许可资源进行经营运作。” 李明透露。

类似“墓地”的情况并不少见

事实上，早在全球汽车共享出现之前，就已经出现了汽车共享“坟场”的案例。 去年3月，浙江杭州某农村发现一处共享汽车“坟场”，停放车辆数量更惊人。 钱塘江沿岸停泊着约5000辆共享汽车。 据当地村民介绍，该空地于2018年7月被一家汽车公司租用，每年停车费约为3万至5万元。 车辆无人管理，车辆续驶里程只有80公里。

此外，据不完全统计，除了浙江杭州、浙江嘉兴之外，类似的共享汽车“墓地”也出现在浙江桐庐、山东、重庆等地。 事实上，共享汽车“墓地”的出现与此前实行普惠制的新能源汽车财政补贴政策不无关系。 一位车企内部人士告诉中国汽车报记者：“我们得到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献约为30%，企业用户占比约为70%。

70%的企业用户意味着推动新能源汽车销量增长的主要力量来自于运营企业。 然而，大量的企业用户并不等于市场的刚性需求。 尤其是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分车企通过设立或投资汽车共享公司的方式玩起了“左手对抗右手”的游戏。

“如果你看大型汽车共享公司的统计，几乎都是车企。当然，不排除有一些是真心经营，但也有相当一部分是被车企绑架的。”卖车就意味着性能，卖更多的车就能得到更多的补贴。” 一位共享汽车从业者表示，不少车辆因运营里程超过规定补贴里程而闲置。 根据工信部等四部委2017年初发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，非个人用户购买新能源汽车须申请享受补贴且累计行驶里程必须达到3万公里。 补贴标准及技术要求 按照车辆取得行驶证当年执行。 2019年3月，财政部、工业和信息化部、科学技术部、国家发改委印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发改委规定，政策出台后，车牌将有运营里程。 所需车辆自登记之日起2年内未行驶2万公里的，不予补贴。

报废车辆后续处理尚待解决

为什么这些车辆没有装备？ “主要原因是目前新能源汽车残值率太低，根本不适合翻新。尤其是前几年生产的纯电动汽车，电池续驶里程短、性能退化快，现在基本上已经没有价值了。” 新电池的成本比旧车的价值还要高。”一位业内人士表示。

如果不再使用这些电池驱动的车辆，它们将不得不被拆卸、回收和再利用。 目前，万民村停放的所有共享汽车均已被拆除。 一位共享汽车工作人员表示，2019年12月底停在嘉兴的车辆已全部被拖走，目前公司已完成对这些下线车辆的二次处置。 与此同时，共享汽车新车型也升级上市。

目前尚不清楚这些离线车辆将如何处置。 根据工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局联合发布的《新能源汽车动力系统》国家检验检疫局、国家能源局2018年2月出台的《蓄电池回收利用管理暂行办法》相关规定强调实行生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担主体责任动力电池回收。 本办法自2018年8月1日起施行。

如果拆解，车上的动力电池是重新利用还是报废尚不得而知。 据悉，新能源汽车退役的动力电池仍有70%以上的剩余能量。 经过选型和测试，可进一步应用于储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动汽车等多个领域。 进一步报废后，可以从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁、铝等金属。 如果不能重复利用或报废拆解，将会造成废旧电池的巨大潜在污染危害。

场景化运营或许是出路

近年来汽车共享经济的发展变化可以说是“盛极而衰”。 相关政府管理部门给予了一切可能的政策支持，但运营企业仍无法盈利，共享出行仍属于小众出行需求。 目前的情况引起业内人士不断反思。

汽车共享技术提供商易微行CEO杨阳表示，造成目前这种局面的原因是多方面的。 比如运营公司用互联网思维运营重资产，而车企则在幕后，导致资产扩张过快，运营管理能力跟不上。 又如投资比例不科学，运营公司将大部分资金投入重资产。 软硬件的收购和自主开发导致过多的资金和资产用于提高服务质量和优化运营管理。 再比如，市场定位错误，分时租赁不是大城市所需要的，而这些公司又把重点放在了大城市。 大城市交通压力巨大，停车资源紧张，人工成本高。 但大城市交通发达，用户不需要额外的分时租赁来补充出行。 杨阳还指出，分时租赁在中国是一个新兴行业，从点位运营到线上运营，再到面对面运营，必须经历一个漫长的过程。 目前，企业的技术储备、经验储备和人才储备都非常低。 ，跨越点和线，直接进行面对面的操作，肯定会更加困难。

“向社会提供多元化服务，导致风险、成本、服务质量不可控。国家新能源汽车发展战略推动车企，车企推动运营公司，导致运营公司浮躁。” 杨阳建议，运营企业应从社会化运营向场景化运营转变，调整投资比例，将更多资金投入到提升服务质量和运营效率上。

记者感言

子孙后代必将为此哀悼，也不能不从中吸取教训。

尝试和错误是成功必须付出的代价。 我们不能否认相继倒闭或退出的汽车共享运营公司的行业贡献。 任何行业都有先行者和试错者，这是符合行业发展规律的。 就汽车共享而言，其发展的价值和意义是毋庸置疑的。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。 他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系已经成为大城市的一大痼疾。 电动汽车+互联网+自动驾驶、共享出行的结合，展现了重建城市交通系统的新前景。 多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”降低约40%； 未来，自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝连接。 驳船; 人、车、路实时共享交通信息，提高出行效率。

在中国，许多消费者每天都生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有，多分享”的理念。 例如，2018年，仅滴滴打车就在全国400多个城市为用户提供了约100亿次的出行服务，日均约3000万次出行，且仍保持年均两位数增长。 共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，这会削弱私家车的购买和驾驶欲望。 随着共享出行的发展，将成为汽车制造企业最大的单一销售商，并拥有较强的话语权。 针对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头纷纷开始布局共享出行服务。

可以说，汽车共享仍然具有良好的前景，但如何在理想条件下实现商业运营，还需要不断探索和试错。 倒下的公司付出了血的代价，给后来者发出了最鲜明的警告。 笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业首先要思考如何避免资源的大规模浪费，学会量入为出。 其次，要回归商业服务本质，一方面不搞重资产经营。 方方心中还有一个不切实际的互联网平台梦想。 子孙后代将汲取前人的经验和教训。