今年1月，我国新能源乘用车共销售5423辆。 一般人可能对这个数字不太了解，但如果我告诉你，去年同期售出13748台，这意味着今年1月份，同比下降了61%。 你应该知道今年新能源汽车的开局有多惨。

有人可能会问：油电混合动力汽车不是卖得很好吗？ 但遗憾的是，2016年工信部重新定义了新能源汽车——包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车。

普通油电混合动力汽车被定义为“节能汽车”，不属于“新能源汽车”范畴。 不管卖得有多好，都与新能源汽车无关。

即使有政府高额补贴，插电式混合动力、纯电动汽车等所谓新能源汽车的销量依然惨淡。 今年1月份，这些车辆的销量加起来还不如丰田的“双引擎”大军。

与1月份所谓“新能源汽车”的惨淡销量形成鲜明对比的是，普通混合动力车型的销量却火爆。

乘联会数据显示，1月份，国产混合动力车型销量达到9789辆，同比增长53%，是新能源乘用车整体销量的近一倍；

其中，仅丰田三款油电混合车型就占据了7697辆的销量，丰田在国内混合动力车型市场的份额接近80%！

可以说，丰田几乎凭一己之力推动了混合动力汽车在中国的快速普及。

卡罗拉双擎在国内销量火爆，长期稳居通用混合动力汽车销量冠军。

中国市场的表现是丰田双擎在全球加速普及的又一例证。 2017年情人节，丰田悄然发布了一则消息——丰田双擎全球累计销量突破1000万辆。

这一点也不意外，因为2016年4月，丰田双擎全球累计销量突破900万辆。 丰田双擎达到全球首个100万辆用了10年，而丰田双擎达到第1000万辆只用了9个月。

对比丰田双擎与其他纯电动汽车的市场表现，大家不得不认真思考，谁能真正成为未来新能源汽车时代的行业领跑者？

---丰田花了20年时间试图抢到这张“站台票”

早在1997年，丰田第一代普锐斯正式上市，成为全球首款量产混合动力车型，开启了汽车行业混合动力的新时代。

一开始，丰田受到的更多的是同行和媒体的嘲笑。 难怪当年普锐斯只售出了 300 辆。 而且，为了让大众接受这种高成本的新产品，丰田不得不亏本出售。

因为丰田人自己坚信，油电混合不仅对于丰田自身，对于整个汽车行业的未来都具有极其深远的意义。

当然，与今天很多人只是做了一套PPT就敢宣称革命和颠覆不同，丰田几乎从不争论这项技术会对未来产生多大的影响。 他们唯一的努力就是让这项技术尽快普及。

第一代丰田普锐斯

在经历了前六年的缓慢增长之后，丰田混合动力市场销量终于进入了快速增长的道路。 2004年，年销量终于突破10万辆，达到13.47万辆。 销量为43万台。 当年年中，丰田混合动力汽车全球累计销量突破100万辆。

虽然丰田花了整整10年的时间才卖出了第一个100万辆，但之前的铺路也为后来的爆发奠定了基础——截至2015年7月，丰田混合动力车型累计销量从100万辆增长到800万辆。 少于8年；

2016年4月，仅仅九个月后，丰田混合动力车销量就突破了900万辆；

截至2017年1月末，丰田双擎全球累计销量如期突破1000万辆大关。

20年前，丰田全年仅售出300辆混合动力汽车。 如今，全球平均每天有约 3,600 名消费者成为丰田或雷克萨斯混合动力车型的车主。

尽管混合动力市场后来者众多，但独领风骚的却是丰田。 这当然是因为丰田很早就开发了混合动力汽车并抓住了机遇； 但更重要的是，通过过去20年的不懈坚持，丰田积累了丰富的技术和经验。

工程问题最关键的是经验的积累。 各大汽车厂商都还没有搞清楚混合动力的原理，但从知道原理到能够做好，还有很长的路要走。

人们常说，“世界上有两种混合动力车，一种叫丰田混合动力车，一种叫其他混合动力车”。

虽然混合动力并未被官方认定为新能源汽车，但从技术上来说，丰田的油电混合比纯电动汽车复杂得多，技术门槛也更高。

电池、电机和电子控制装置都存在于混合动力汽车中。 事实上，油电混合动力车可以被视为一个可扩展的系统。 如果电池加大，可以插电充电，那就成了插电式混合动力了。 通过进一步增加电池容量，取消内燃机，成为纯电动汽车。

凭借1000万辆的累计销量，丰田在电池、电机、电控等电动汽车几个核心领域拥有没有对手所拥有的大数据。

全球有如此多的厂商在研发氢燃料电池，为什么全球第一辆真正量产的氢燃料电池汽车（Mirai）却是由丰田生产的呢？

Mirai之父田中义和解释道，丰田在混合动力领域的长期实践，获得了竞争对手所不具备的电池、电机、电控等大数据，以及相关领域的规模产业优势。 生产的基础。

有人说，微信的成功给了腾讯一张进入移动互联网时代的门票，但马化腾认为，腾讯迄今为止拿到的最多只是一张“平台门票”——你不知道有多少人在平台上。移动互联网的列车。 人们和你一起挤进车里，不知道最后能否顺利到达目的地。

同样，如果有一趟通往未来新能源时代的列车，大家可能还没有上车，但已经有人先拿到站台票了，那就是累计销售1000万辆混合动力汽车的丰田。

未来确实是不确定的。 没有必要毫无意义地争论哪趟火车开往春天。 首先你要进站，手里要有票，哪怕只是站台票。

全球累计销售1000万辆混合动力汽车就是丰田的门票。 为了拿到这张门票，丰田花了整整20年的时间。 杨过用了16年成为神雕侠侣，丰田用了20年从赚钱的车企转型为伟大的车企。

——双管齐下，丰田积极拓展EV和FCV布局

丰田自己认为，自己手中握着的只是一张“看台票”，因为混合动力确实只是迈向真正新能源时代的过渡。

然而，其在油电混合动力领域的成功，让丰田在纯电动汽车（EV）和氢燃料电池汽车（FCV）领域都占据了极其有利的地位。

在FCV领域，丰田又实现了一项“世界第一”——推出全球首款量产FCV车型Mirai。

丰田Mirai上市第一年共售出700辆，比普锐斯更乐观。

氢是地球上分布最广泛的元素，可以通过多种渠道获得。 液态氢更便宜且易于储存和运输。 以Mirai为例，每公里燃油成本低于5分钱，即每公里不到5分钱。 汽油便宜得多。

更重要的是，Mirai加氢过程仅需3分钟，几乎与加油一样快； FCV吸入氢气、排出水，真正实现零排放。

FCV面临的主要问题是加氢站的成本和社会基础设施建设。 但从Mirai在日本的售价来看，成本问题已经基本解决。 日本市场的价格已经与汽油版皇冠相当。

Mirai在日本的市场表现大大超出了预期。 2016年产量为2,000台，2017年将增至3,000台。由于产能仍有限，目前需求严重不足。

可以说，这款FCV的起步比普锐斯的起步梦幻得多。

Mirai的开局远远超出预期，丰田表示有信心实现2020年3万辆的年产量目标。

随着技术和产能的不断提升，丰田也为Mirai的生产制定了一个小目标——到2020年达到年产3万辆的规模。

另一方面，丰田也在日本、欧洲和美国加紧加氢站建设混动车型销量，通过改造现有加油站加快加氢站网络建设。

尽管坚信FCV是未来，但丰田并没有放弃EV。 事实上，早在2012年，丰田就已经在美国推出了RAV4 EV版本。

丰田早在2012年就在美国推出了RAV4纯电动版。

2016年，丰田成立了专门的电动汽车规划部门，计划在2020年量产一款新型纯电动汽车。

凭借20多年的油电混合技术经验，丰田在电池、电机、电控三大核心技术领域拥有别人不具备的大数据优势。 开发技术难度比混合动力汽车更高、FCV 更低的纯电动汽车并不是一个好主意。 困难的事情。

新款普锐斯已经推出了插电式混合动力版本。 电池容量进一步加大，发动机去掉混动车型销量，那不就是纯电动普锐斯了吗？

---新能源不是为了炒作，而是为了普及

新能源无疑是汽车未来发展的必由之路。

但一旦某件事被概念化，随之而来的是猜测。

现在国内新能源概念过热，补贴过高，这对于新能源汽车的长期发展并不是一件好事。 近两年，补贴诈骗丑闻不断，PPT造车神话层出不穷。

今年1月份新能源汽车销量大幅下滑是市场发出的警告。

引领新能源发展方向和路线的永远是市场，而不是政策。

政策只能起到辅助和引导作用，而不能充当新能源列车的扳道员。 如果你把火车拉错轨道怎么办？

丰田在混合动力领域一直稳步前进，销量从2004年开始呈现快速增长。

丰田双庆累计销量1000万辆就是一本生动的教材。 不要只羡慕鱼，不要羡慕别人捉兔子，更要羡慕别人捉草。

不要只看他们累计销量1000万辆，更要看看丰田在双擎研发的前七年是多么的坚持； 不要羡慕别人的Mirai，它似乎在复制普锐斯的成功，也看看丰田在1992年就开始了FCV的研发——好吧，朱延峰说，一个人必须要耐得住寂寞。 20年，确实是要能承受的。

达达说房子是用来住的，不是用来炒的。 不幸的是，仍有太多人投机房地产。 同样，新能源是为了普及，而不是为了炒作。

然而，目前我们看到的是，炒作新能源概念的人太多，但像丰田这样确定方向、数十年不曾动摇、最终普及这项技术的人却太少。

猜测就是猜测，这大概就是人性吧。 所以，模仿乐视的人很多，模仿华为的人却很少； 追捧特斯拉的人很多，模仿丰田的人却很少。 我能做些什么？