出品| 汽车制造公司

编者注

1月5日，以“共享智慧，共创价值”为主题的第四届（2023）中国汽车与出行未来峰会暨2022-2023搜狐汽车年度评选颁奖典礼在海口举行。 当“智能化”成为趋势，汽车产业上下游共创者将如何驾驭新航向、创造新价值？ 本次峰会旨在总结2022年最具价值的企业、产品和技术，探索2023年汽车行业的黄金赛道。

会上，北航交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳分享了主题演讲：重新思考新能源技术路线：燃油汽车和电动汽车。

以下为演讲实录：

搜狐领导、专家、媒体朋友、网友朋友非常高兴有机会受邀参加第四届中国汽车与出行未来峰会。 在电动化、智能化快速发展的时代，燃油车显得有些格格不入。 但是关于燃油车和电动车的问题，在今天这样志同道合、价值分享的会议背景下，在快速电动化的过程中，我觉得对燃油做一些冷思考是非常有必要和有意义的。汽车。

这几年围绕燃油车的热门话题有两个：第一个是大家都非常关注电动化趋势下燃油车是否应该被抛弃；第二个是大家都非常关注燃油车是否应该被抛弃。 二是智能化趋势下，燃油车是否先天不足？ 我来分享一下我个人的看法和看法。

我们先看第一个主题。 电动化大趋势下，燃油车是否该被抛弃？ 纵观汽车发展史，第一次工业革命催生了蒸汽机。 蒸汽机问世后，出现了蒸汽汽车，已有一百多年的发展历史。 随着1916年电动汽车和燃油汽车进入市场，蒸汽汽车基本退出历史舞台。 以1881年法国发明铅酸电池三轮车为标志，电动汽车诞生了。 1886年，德国本茨发明了世界上第一辆汽车。 电动汽车的诞生与内燃机汽车的诞生相差了五年。 从1886年到1920年代，电动汽车和燃油汽车共存了大约30年。 直到1900年，费迪南德·保时捷才发明了世界上第一辆实用的混合动力汽车，它结合了燃油汽车和电动汽车的优点。

20年代后，电动汽车迅速被燃油汽车取代。 在乘用车领域，电动汽车基本退出历史舞台，燃油汽车一马当先。 20世纪70年代和80年代，由于石油危机，电动汽车流行了一段时间，但昙花一现。 20世纪90年代，随着地球变暖，电动汽车和燃料电池汽车的研究升温，但随后逐渐消退。 直到本世纪初，发生了一件非常重要的事件。 1997年，丰田汽车公司发明了世界上第一辆动力分流混合动力汽车。 这是汽车电气化的真正开始。 从2000年代至今，电动汽车、HEV、PHEV和内燃机经历了多种技术路线的发展。 电动汽车和燃油汽车共存了大约二十年。 那么到2030年甚至未来，随着电动化的快速发展，燃油车是否应该被抛弃呢？ 它会很快从历史舞台消失吗？

首先，从汽车消费者的利益角度来看，电动汽车完全替代燃油汽车的优势还不够。 我们来分析一下20世纪20年代内燃机汽车全面取代电动汽车的四个原因：第一，内燃机汽车的价格大幅下降。 随着福特流水线生产方式的推广2023中国燃油车销量，燃油汽车的成本迅速下降，到1925年价格仅为260美元； 二是石油价格大幅下跌。 上世纪初，德国发现了石油。 从1890年到1900年，世界石油产量增长了10倍。 石油价格迅速下降，降低了汽油车的使用成本。 三是内燃机汽车续航里程显着提高。 是电动车的2.3倍，出行无里程焦虑； 四是加油站等基础设施日益完善。 随着高速公路的普及，能源公司巨头正在高速公路沿线快速铺设各种加油站，内燃车辆的加油里程非常长。 方便的。

可以发现，燃油车相对于电动车的四大优势：购车成本更低、运营成本更低、无里程焦虑、续航方便，对于消费者来说，电动车其实只在使用和成本上有优势。 。 有比较明显的优势，但在购车成本方面，电动汽车尚未形成1920年代内燃机汽车取代电动汽车的明显优势。 因此，从消费者利益最大化、方便消费者使用的角度来看，燃油车和电动车在未来很长一段时间内仍将并存。

其次，从市场规模来看，燃油车市场仍占有较大份额。 根据中国汽车工业协会发布的2020年至2022年月度汽车销量数据可以发现，2022年1月至11月，新能源汽车同比增长一倍，占据25%的市场份额，其中PHEV增加了1.5倍。 此外，根据2016年至2022年燃油汽车和新能源汽车销量及市场份额的最新变化，到2022年12月，纯电动加插电式混合动力汽车在新能源汽车中的占比将达到26%，燃油汽车占比将达到26%。 市场占有率为69%。 虽然从增速来看，新能源汽车是一个快速增长的细分市场，电动汽车确实有更多的机会和更大的想象空间，但从市场总量来看，内燃机汽车将占比更大分享。 燃油发动机汽车仍占80%。

如果再进一步看，到2030年，新能源汽车市场份额预计将占到65%，其中纯电动汽车占35%，插电式混合动力汽车占30%，HEC占15%，燃油汽车占15%。车辆预计占比20%。 我认为燃气发动机的汽车仍将占65%。 因为从动力总成的角度来看，内燃机仍然是HEV和PHEV的核心部件。 HEV和PHEV都离不开发动机。 因此，五年之内，燃油发动机的汽车，无论是HEV还是PHEV，无论是传统燃油汽车，仍然是传统汽车制造商最重要的销售来源。 因此，从传统造车势力的角度来看，我们不应该轻易放弃燃油车产品，包括目前的技术优势和市场优势，以及现有的产业链优势和技术积累。

三是中国汽车品牌正在走向国际化，需要满足国际市场的多样化需求。 中国汽车品牌正在成为中国制造走向世界的又一张亮丽名片，市场国际化已成为每个中国汽车品牌不可逆转的必然之路。 国际化做得最好、最具代表性的企业是日本丰田公司。 观察丰田2021-2022年全球不同车型的市场分布，其内燃机占比72%，两年销量达到1000万辆。

据汽车工业协会和海关统计，2022年1月至10月，我国出口汽车261.4万辆，同比增长68.1%。 预计2022年出口汽车将超过300万辆，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。 目前，汽车出口占我国汽车产量的12%以上。 出口汽车中，新能源汽车约占20%，燃油汽车约占80%。 全球汽车出口量排名前三的国家是墨西哥、智利和沙特阿拉伯，其中燃油车出口量位居首位。 新能源汽车主要出口国家是比利时、英国和泰国。 从中国汽车将走向国际化、必须走向国际化的角度来看，我们汽车产业的整个产品布局需要满足国际市场对汽车多元化的需求。 并不是所有国家都需要纯电动汽车，像智利、沙特、墨西哥等国家仍然主要使用燃油汽车，他们也是我们出口最重要的国家。 因此，燃油车仍然是我们海外市场的主力军。

第四，从能源资源安全角度，我国汽车动力系统需要多元化发展。 众所周知，我国发展新能源汽车的一个很重要的原因就是我们对石油的对外依存度较高。 从资源安全角度来看，我国新能源电动汽车金属资源并不丰富，燃料电池对国外依赖程度很大。 比如锂，作为全球最大的锂资源进口国，我国锂资源对外依存度已经超过80%； 钴，我国只有8万吨，对外依存度超过90%。 然而，全球66%的钴资源来自政治局势。 不稳定的刚果。 我国这些动力电池、燃料电池相关材料对国外的依赖程度远远超过石油。 因此，从能源资源安全的角度来看，我国庞大的市场规模对各种能源资源有需求，需要多元化的电力技术路线。 纯电动汽车也将带来与燃油汽车相同的资源。 安全问题。 我们的动力需要多元化，纯电动汽车不应该是唯一的解决方案。

最后从实现双碳目标的角度进行分析。 目前，风电占我国燃煤发电总量的近70%。 以中国电力为例，电动汽车在制造过程中的温室气体排放效应远高于内燃机汽车。 在中国制造的技术背景下，二氧化碳排放量比内燃机高50%，而实际能耗却低于纯电动汽车。 从碳排放的角度来看，新能源汽车和插电式混合动力汽车实际上是内燃机减少碳排放的非常有效的途径。 。 此外，我国可再生资源尤其是水电，电力资源分布极不均匀。 例如，云南、贵州、四川地区的电力以水电为主。 在这些地区发展纯电动汽车肯定是有利的，但更多地区的电力比重并不是不高。

我们做了一个对比研究。 对于同样的混合动力汽车或插电式混合动力汽车，如果将发动机的热效率从35%提高到40%，再进一步提高到45%2023中国燃油车销量，则整车的能耗将由7.2降低% 至 7.2%。 13.6%。 换句话说，通过提高内燃机的热效率，可以显着降低混合动力和插电式混合动力汽车的碳排放。 根据我们的新能源技术路线图，如果发动机的热效率能够达到45%，实际上我们的燃油汽车和混合动力汽车完全可以达到2030年的燃油指标要求。到2035年，我们还可以实现内燃的大幅减少。通过其他内燃机技术（例如未来氢发动机）的技术突破，减少发动机碳排放和车辆燃料消耗。 因此，从实现双碳目标的角度来看，混合动力和插电式混合动力是排放成本最低、减碳效果最有效的提高能源效率的技术路径。

综合以上分析，我国传统造车势力在积极拥抱电动化的同时，也不应该轻易放弃燃油车。 而对于造车新势力来说，根据我国的政策，只能从纯电动汽车和新能源汽车的角度切入市场，发展新能源。

下一个话题是电动化趋势下燃油车是否存在先天缺陷。 尤其是从造车新势力来看，燃油车并不适合智能化。 这是真的？

燃油汽车和电动汽车的核心部件都包括四大部分，主要区别在于动力总成。 传统燃油车是内燃机加变速箱，新能源汽车是电极加变速箱，PHEV也有发动机。 从智能化的角度来看，我们会发现智能底盘的制动系统、转向系统、悬架系统与新一代电动底盘、新一代燃油底盘所采用的系统密切相关。 技术是一样的。 制动底盘的所有关键系统均可用于燃油车，也可用于电动底盘。

从更细分的车身来看，我觉得燃油车的车身和新能源车几乎是一样的。 虽然电动汽车的底盘基于P2C结构，底盘刚性更好，重心更低，但从车身结构上讲却相差无几。 从电子电气架构来看，新能源汽车是电极加电路器件。 当然，它们的动力也可以来自电力和石油的组合。 从智能化的角度来说，我认为燃油车和新能源车是一样的。 燃油汽车和电动汽车在智能网联方面处于同一起点。 说电动汽车比燃油汽车更适合智能网联是有失偏颇的。 燃油汽车是电动汽车的坚实基础。 加强燃油车技术既是加强新能源汽车技术，也可以为公司未来新能源汽车积累潜在客户。 中国品牌燃油车的短板，也是中国品牌电动车的短板。 必须弥补燃油车的短板，智能电动汽车才能真正变得更强。

另外，从电动汽车和燃油汽车的使用场景来看，它们也各有优势。 对于燃油车来说，长距离没有里程焦虑，越野体验更好。 如果一个家庭只有一辆车，想要满足各种需求，带发动机的内燃机车绝对是最好的选择； 对于电动汽车来说，使用成本低，启动加速性能好，并且有优惠的牌照和税收优惠。 而且移动能源在野外具有各种便利性，使用环境零排放。 绝对是市内或短途出行的最佳选择。 与电动汽车相比，燃油汽车仍然具有不可替代性。 它们是传统汽车制造力量稳定长期发展和燃油电动汽车双发展的资金保障。 传统汽车仍然依赖燃油车赚钱。

简单总结一下，从能源资源安全等多个角度来看，中国汽车动力需要多元化，不能轻易放弃燃油车。 事实上，比亚迪2022年销量将超过180万辆，其插电式混合动力销量仍高于纯电动销量。 我国要从汽车大国向汽车强国转变，中国汽车品牌要实现从跟随到引领、走向世界的转变，需要燃油车和电动车的志同道合和价值共享，这与我们今天会议的主题非常吻合。

我的报告就到这里，谢谢大家。