“新旧豪华”的交织下，对于BBA来说，2023年依然是防守、反击、突破的一年。

截至3月21日，宝马、奔驰、奥迪三大德国豪华品牌已陆续提交2023年财报。

三大车企营收集体增长的同时，净利润却罕见出现下滑。 隐藏在幕后的是电动汽车业务，很难成为“利润牛”。

对于BBA来说2023年3月全球汽车销量，电动汽车是退还是进、攻还是守？

曾经展现出“吸金”能力的豪华车企，不得不面临在“电动化转型”与“加速盈利”之间寻找平衡的问题。

电动化转型下，BBA净利润收窄

2023年，宝马超越奔驰，以营收1554.98亿欧元位居三大公司之首，同比增长9%，增速也比奔驰高出近7个百分点； 梅赛德斯-奔驰2023年营收约为1532.18亿欧元，同比增长2.1%； 相比之下，奥迪的年营收还不到700亿欧元，与前两家公司超过1500亿欧元的营收相差甚远，不到一半，但增长最快，同比增长了13%。

难得的是，营收虽然增长，但净利润却普遍下滑，三大豪华车企陷入“增收不增利”的困境。

据BBA多份财报显示，奔驰实现息税前利润约197亿欧元，净利润145.31亿欧元，同比小幅下降1.9%。 尽管奥迪营收强劲增长13%，但营业利润却同比下降17%。 %，达到63亿欧元； 宝马净利润同比下降34.5%至121.65亿欧元。

上述数据显示，虽然营业收入持续增长，但BBA的利润率却面临压力。 2023年，奥迪营业利润率为9.0%，而2022年为12.2%； 奔驰调整后销售利润率为12.6%2023年3月全球汽车销量，同比下降2个百分点； 宝马集团汽车业务的息税前利润率为9.8%，也比行业预测低9.9%。

对此，梅赛德斯-奔驰将“收入增加、净利润小幅下降”归因于净定价改善、原材料价格和生产成本下降，但这些因素被通胀费用和供应链相关成本上升所抵消。 奥迪和宝马指出，它们主要受到原材料价格和制造成本的负面影响。

事实上，利润下降的背后，研发成本的持续增加也对其产生了一定的影响。 电动车业务难以成为“利润牛”，这也在一定程度上拖累了BBA的盈利能力。

2023年，宝马纯电动汽车销量达到37.5万辆。 奔驰和奥迪在电动化产品上也实现了规模经济，但仍面临成本和技术挑战。 研发投资的持续增长也流向了电动汽车。 发展。

摩根大通分析师表示，除了制造成本上升外，宝马的利润也因研发支出增加以及电动汽车份额上升而面临压力。 2023年，宝马研发费用大幅增长13.8%，升至75.38亿欧元新高，主要加大对电气化、数字化和自动驾驶等新技术的投入，并为了加速“新一代”车型的到来，2024年研发投入将达到峰值。

与宝马一样，致力于电动化转型的奥迪持续加大研发投入，计划到2028年投资410亿欧元加速转型，其中295亿欧元用于纯电动汽车的研发和数字化； 奔驰2023年研发费用超100亿。

BBA开始差异化

作为全球主流豪华品牌，它现在必须面临在“电气化转型”和“加速盈利”之间寻找平衡的问题。 是否应该继续用高端燃油车抵消新能源的消耗，等待电商的爆发？

至此，BBA在电动化转型之路上也开始差异化。

奔驰率先在电动化道路上踩“刹车”。 梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松在财报发布会上指出，未来几年，电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，且两者之间的可变成本平价电动汽车和传统内燃机汽车“将需要很多年的时间”。 为此，集团决定继续更新内燃机汽车产品阵容，并决定将实现电动汽车销量占总销量50%目标的时间由之前计划的2025年调整至2030年。

一方面，奥迪持续大力投入纯电动汽车研发和数字化，为加速后续电动化转型注入“猛药”； 另一方面，也会根据市场情况适时变化，提升自身能力。 抗风险能力。

“对我们来说，毫无疑问，汽车的未来是电动化。过渡期可能会持续几十年。在此期间，我们将同时生产电动汽车、燃油汽车、混合动力汽车。我们完全有能力满足新的汽车需求。”挑战可以克服市场波动。” 奥迪全球CEO高迪诺在财报会议上多次重申，奥迪在电动化方面将坚定不移，但不会轻易放弃燃油车，将通过多种技术路线回应市场。

相对而言，宝马的电动化转型更为积极，进展也在预期之内。

2023年，宝马集团实现了纯电动汽车销量占集团总销量约15%的既定目标，新能源汽车销量超过56万辆。 宝马集团分析，宝马和MINI纯电动汽车将是2023年业务增长的主要动力； 2024年将在中国市场提供11款纯电动车型； “新一代”车型将于2025年在全球投产，随后24个月内将推出至少6款新一代车型，增长趋势将持续到2030年。

宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔( )曾坦言电动汽车转型带来的压力。 他表示，由于在后续车型中引入新电池技术的成本较高，宝马的内燃机和全电动汽车至少要到2026年才能实现目标。利润率不会处于同一水平。 “投资的初衷是为了缩小与竞争对手的技术差距。”

当前，全球经济形势和汽车市场继续充满不确定性。 地缘政治事件、贸易政策、供应链制约等仍是风险。 恰逢各企业电动化发展的关键时刻，未来新车型的研发投入将不断扩大。

在内忧外患之下，BBA或将继续面临财务压力。 感受到风险的三家公司也选择集体下调预期目标：

宝马预计，2024年其汽车业务的息税前利润率将在8%至10%之间，略低于预期的9.16%； 奔驰预计，今年营收将与去年持平，但回报率将下降； 奥迪将2024年称为“过渡年”，预计全年营业收入在630亿至680亿欧元之间，营业利润率在8%至10%之间。 主要财务指标较2023年有所下降。

中国市场仍然是关键

从销量来看，中国仍是BBA三大公司的重点市场。

宝马以82.49万辆的销量位列BBA第一，占其销量的30%以上。 值得一提的是，宝马集团全球纯电动车型增幅最大的也来自中国市场。 去年，宝马纯电动汽车在中国市场销量近10万辆，同比增长138%。

中国高端市场除了对宝马销量至关重要之外，也离不开中国市场在宝马电动化转型和新能源技术迭代应用方面的贡献。

2023年，梅赛德斯-奔驰中国市场乘用车销量将占其全球总销量的35%以上，规模优势明显。 康林松表示，“中国市场对我们来说非常重要”。

此外，奥迪2023年在中国市场的销量将同比增长13.2%至73.3万辆，但增速落后于欧美市场。 它已不再成为奥迪全球第二大市场，但仍是奥迪全球最大单一市场，贡献了91.5亿欧元的财务收益。

值得注意的是，与电动化转型已初见成效的宝马不同，奥迪在其最大单一市场中国的电动化转型面临瓶颈。 “e-tron”纯电动车型尚未达到燃油车时代“e-tron”纯电动车型同等水平。 “在消费者心中树立认知，该系列车型2023年销量仅为3.1万辆，在新能源汽车势头强劲的中国市场遭遇挫折。

无法放弃全球最大的单一市场和新能源蓬勃发展的中国市场，华晨宝马选择继续扩大在华投资与合作。 扩大在华业务布局、挖掘中国本土电动化优势、支持企业发展也是中国“豪华三强”接下来的重点。

针对一些国家和地区对中国电动汽车采取贸易保护主义措施以及发起反补贴调查等行动，康松林、齐普泽和高德诺均指出上述措施的错误，并强调将支持自由贸易、进口中国汽车、走出去参与全球竞争，也是符合市场发展规律的必然表现。

值得一提的是，3月25日，在中国发展高层论坛2024年年会上，康林松在演讲中再次提及中国汽车工业。 他表示：“随着开放政策的进一步落实，中国市场将进一步壮大，引领全球汽车产业发展。 梅赛德斯-奔驰也将继续抓住中国市场的发展机遇，加强与中国合作伙伴的合作，持续扩大在华业务，支持汽车行业的电气化和数字化转型。”

乘联会最新数据显示，2023年自主品牌乘用车市场份额为52%，同比提升4.6个百分点。 自主品牌的强势崛起已成为事实，合资品牌逐渐被边缘化。 凭借长期的品牌积累，BBA在中国豪华车市场仍处于强势地位，但仍要面对自主新能源品牌对高端市场的猛烈冲击。

2023年，自主品牌竞相进军高端赛道，不断冲击国内豪华车市场竞争格局，持续突破价格“天花板”。 理想、蔚来、阳王、文杰等都开始在新能源市场的浪潮中传递品牌。 向上围剿BBA。

自主品牌凭借在电动化方面的超前布局，挖掘本土消费者的心理需求，正在有力冲击同级市场的竞争格局。 传统奢侈品牌面临压力。 如何在中国防守、反击、突围，让品牌在新的市场不败？ 能源时代已经失败，需要继续“探索”，这也是BBA未来几年需要克服的问题。

站在汽车产业转型的十字路口，规模不同的“三大豪华品牌”如今开始调整在中国的电动化转型和发展战略。

研发投入数百亿美元的电动汽车业务能否帮助其保持传统主流豪华车的地位？ 留给BBA的测试仍在继续。