关于混合动力汽车的油耗，其实有厂家不能告诉你的秘密。

近年来，“新能源”逐渐成为汽车行业的热词。 几乎每次发布会，汽车厂商的领导都会宣传他们在“新能源”方面的努力和成果。 拥有混合动力车型的，应该把自己的混合动力车型作为宣传的重点：销量有多好，技术有多先进； 没有混动车型的也可以期待未来N年他们会推出多少款新能源车型……看来不提“新能源”这三个字就显得特别尴尬了。

另一方面，新能源汽车确实已经开始走进现实生活。 越来越多的混合动力车型开始上街，从高端宝马530LE、沃尔沃S60 PHEV，到日系合资品牌凯美瑞混动、卡罗拉混动，再到自主品牌比亚迪秦、唐、宋……召回十年前遭遇冷遇的普锐斯，只能感叹生不逢时，没有遇到现在的好时光。

不过，市面上的这些混合动力车型似乎并不像厂家宣传的那么省油。

在手机油耗软件“小熊油耗”中真正的油电混合汽车，网友对纳入统计的全部9款混合动力车型的实际平均油耗均高于工信部的油耗。 其中，比亚迪秦的标称百公里油耗仅为1.6L，80位骑手的平均油耗在6左右。在智驾论坛上，不少网友抱怨自己的混动车型远远没有达到油耗制造商宣传的价值。 车主反映的平均百公里油耗甚至达到了8.3L。 混动和混动，其实有不同的所谓混动车型，其实还有很多细分。 我们先简单介绍一下他们。 所谓混合动力，技术上称为气电混合动力。 除了国内比较常见的油电混合动力外，欧洲也有很多柴电混合动力车型。 简单来说，驱动汽车的动力源除了发动机之外，还包括电动机。 电动机的作用是提供动力，分担或替代发动机的负担，使发动机不工作或工作在较低转速和更省油的工况下。

以我们国内常见的汽油机-电动机混合动力车型为例，分为插电式和非插电式两种。

插电式车型将配备电源插座，可连接市电或专用充电桩，以便停车时充电。 插电式的特点是，在充满电的情况下，汽车可以在纯电动行驶模式下行驶很长的距离。 如果只是上下班，每天充电一次基本可以实现零油耗。

非插电式实际上是介于电动车和普通燃油车之间的一种车型。 它的电池集成在汽车中。 它没有充电插座，不需要充电。 使用起来和普通汽车没有什么区别。 电池一般比较小，储存的电能来自发动机驱动发电机和制动时制动回收的电能。

空谈终究是浅薄的，只有实践才能得出真知。 为了解决之前提出的混合动力车型实际油耗较高的问题，我们使用三款车型进行了测试。

三款车型分别为宝马530Le、雷凌双擎、比亚迪秦，涵盖进口豪华、合资及自主品牌混合动力车型。

由于我们测试的三款车在混合动力模式、电池原理等各方面都有较大差异，所以测试的目的更多的是为了比较车型实际油耗与工信部油耗的差异技术。 但为了尽可能追求公平，我们对三辆车的测试设置了统一的路线和测试方法——非节假日沿成都二环路高架桥正常行驶一圈（约28公里）以及非高峰时段。 同样，由于前段时间成都气温较高，三场测试中车内空调始终处于打开状态，且温度设置为最低。 没有为了省油而刻意关掉空调。 宝马530Le：工信部油耗2.0L，测试油耗4.5L

这不是你第一次尝试驾驶宝马混合动力车型，但与之前接触过的i8相比，这台530LE毫无造作之感。 如果不是C柱上的字样和车尾的“Le”字样标识它，很难看出它和普通常规动力车型的区别。

这台530Le前一天就充满电了。 而且，与之前接触过的几款混动车型不同，这台宝马530Le在测试时的感觉更接近于纯电动车。 如果不深踩油门，发动机将始终保持关闭状态。 。 即使时速达到60公里时，发动机仍保持安静的休息状态。

从4S店到二环高架的路上，530Le的百公里油耗仅为2.1L。 为了保证整个对比测试的公平性，在二环路高架上行驶时，超君在设置中选择了“保持充电状态”模式——在该模式下，车辆的状态更接近于非充电状态。插电式混合动力汽车。

本轮测试中，二环路高架路况总体平稳，仅清水河大桥附近出现一定拥堵。 如果不需要“地板油”，530Le的发动机很少会达到2000转以上的转速，并保持怠速为电力系统供电。

最后我们测试了一下，该车在二环高速全程28公里的油耗为每百公里4.5L。 在宝马官网对530Le的介绍中，有这样的说法：通过工况法获得的车辆在实验室工况下的综合油耗为2.0L/100公里。 这个综合油耗是电池参与工作时得到的。 实际使用过程中，实际油耗会根据电池电量、行驶距离和行驶状态的不同而有所不同。 当车辆开始行驶时电池充满电，全程使用电池，城市道路行驶25公里以内，根据行驶状态，油耗水平约为0~2L/100km。 当车辆开始行驶时电池充满电，并且全程使用电池时，城市道路行驶55公里以内，根据驾驶方式的不同，油耗水平约为4L/100km——这与我们的测试基本一致结果。 丰田雷凌：工信部油耗4.2L，测试油耗4.2L

与另外两款“竞争对手”相比，雷凌稍显特殊：它是三者中唯一一款非插电车型。

值得一提的是，雷凌双擎虽然有纯电动模式、经济模式、动力模式、普通模式四种驾驶模式，但为了相对公平，发布者并没有人为选择其中任何一种模式。 ECU根据自己的“逻辑”分配燃料和电力。

在驾驶过程中，步军也没有刻意改变自己的驾驶习惯，只是根据车流加速、刹车。 由于刚上二环路高架桥时车流量较小，在条件允许的情况下，卜浩军也多次踩油门，将车速提高到80KM/H。 不过油耗显示并没有出现大的波动。 总体趋势是从高位到低位逐渐下降。 大约行驶到一半的时候，油耗已经从最初起步时的百公里6L以上下降到了百公里4L左右。 行驶到15公里左右时，稳定在每百公里4.4L。

传说丰田HEV车型的“特点”就是越堵车越省油。 这是因为当车速较低且电池电量充足时，雷凌双擎的ECU会倾向于大部分采用纯电动模式。 当我们在最后10公里左右遇到小堵车时，显示的油耗确实下降到了百公里4.2L——与丰田给出的工信部官方油耗标准一模一样。

比亚迪秦：工信部油耗1.6L，测试油耗6.3L

作为一家靠手机电池发家的企业，比亚迪在动力电池和新能源汽车方面拥有一定的技术储备。 秦野也算是自主品牌新能源汽车的老手了，口碑和实际销量都不错。

值得一提的是，比亚迪十几年来一直引以为傲并高调推广的磷酸铁锂电池，从技术角度来看，实际上是一种能量密度较低的锂电池。 其优点在于热稳定性。 这也使得磷酸铁锂电池在储存相同电量的情况下重量更重。 在测试中，比亚迪秦比竞争对手丰田雷凌重了300公斤。 当然，与更大的宝马530Le相比，它还是轻了很多，纯电动续航里程也较低。

所测试的2015款比亚迪秦的电池在测试前仅充满了1/3。 测试过程中，我们没有手动干预它的驾驶模式。

与前两款对手相比，秦在涉及发动机时车内噪音更加明显； 在通电状态下，还可以感觉到轻微的电流声。 当然，与贵几倍的宝马相比，确实不公平。

最后说一下测试的油耗——6.3L，远高于该车工信部的油耗。 据给我们借车的车主小李介绍，他已经开这辆车一万多公里了，平均百公里油耗为6.1L。

揭秘——实际油耗高的真正原因

网友的投诉和我们的测试都表明，混合动力车型，尤其是插电式混合动力车型的油耗普遍达不到厂家给出的标准。 难道是混动车型真的不够省油？ 难道是厂家在搞鬼？ 其实，这还得从工信部插电式混合动力汽车油耗测试标准说起。

我国工信部油耗测试标准计算公式与欧洲接轨：综合油耗=（纯电动行驶里程*纯电动油耗+空电动行驶里程*空电动油耗）÷ （空电行驶里程+纯电行驶里程）

此外，标准还规定，在插电式混合动力汽车的燃料消耗测试中，场景设置为电池耗尽时使用发动机行驶25公里，车辆将停止充电。 同时，纯电动模式下的油耗为0。因此，公式可以简化为：综合油耗=25×空车时油耗÷（25+纯电动行驶里程）。

你上面的说法不太容易理解。 我们举个例子来说明一下。 假设有一辆插电式混合动力汽车A，纯电动续航里程为50KM，空电行驶油耗为每百公里7L，那么根据计算方法，综合油耗=（25×7/ 100)÷(25+50)=2.33升/100公里。 另一辆B车纯电动续航里程为75KM真正的油电混合汽车，纯电动行驶时百公里油耗为9L。 根据公式计算，综合油耗为（25×9/100）÷（25+75）=2.25L/100KM。 你看出问题出在哪里了吗？ B车纯电动续航里程较高，但空电油耗也较高，根据工信部的计算公式，其计算出的综合油耗低于空电油耗，比自己的车A低很多，只是因为它是纯电力驱动的，里程数越高，整体油耗就越低。 也就是说，如果你每天的行驶里程在纯电动里程以内，并且保证及时充电，是有可能达到厂家宣称的综合油耗的。

在日常生活中，这两点是很难保证的。 由于混合动力汽车的电池重量很大，通常重约300公斤。 每天背着这么重的电池，比普通机型消耗的能量还要多。

混合动力的优势就在于城市里，比如堵车的时候，或者不停的刹车和启动。 此时发动机不工作，或者回收能量，更省油； 但在高速公路上，总有节能的地方，而且同样的车，同样的汽油机，同样的转换效率，混合动力并不省油，反而可能消耗更多的油，因为混合动力车有电池和电机，而且车辆是更重。 因此，如果你在上海、北京这样的一线大城市，经常堵车，那么混合动力汽车绝对是一个很好的省油利器。 但如果你生活在路况好的二三线城市，或者经常开车去很远的地方，那么它的燃油经济性可能肯定达不到厂家宣传的。