2023年刚过，不少车企都在争先恐后地发布全年销量数据。 其中，比亚迪超额完成年初制定的销量目标，达到302万辆； 上汽集团全年销售新能源汽车112.3万辆，创历史新高； 吉利汽车全年累计销量168.65万辆，也超额完成全年销量目标； 在海外市场，长城汽车和长安汽车也表现出色，全年出口总量分别达到31万辆和23万辆； 除了自主品牌之外，一汽大众、上汽大众、特斯拉等合资品牌以及外资品牌也发布了近一年来的市场表现……

不难看出，在各车企发布的2023年“战报”中2023年汽车产销量最高的中国车企是，“历史新高”、“创纪录”、“超额完成”等词语频繁出现，充分说明了在经济复苏的背景下，市场复苏，汽车行业进入新的发展阶段，呈现出与以往不同的新特点。

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目标完成率1/3，车企确定提交测试

虽然从目前公布的销量数据来看，大部分车企都取得了历史最好成绩，但如果将实际销量与年初制定的目标进行比较，实现目标的却寥寥无几。 统计的14家企业中，有5家实现了年度目标。

虽然比亚迪2023年新能源汽车销量最高，但超额完成目标的却是理想汽车。 官方数据显示，理想汽车2023年累计交付37万辆，同比增长182.2%，超额完成30万辆的年度目标，完成率125%。 更可喜的是，理想汽车上个月销量首次突破5万辆大关。 难怪理想汽车董事长兼CEO李想在大年初一在微博上表示：“2023年除了感恩，我依然会感恩。 ”

虽然完成率不太理想，但比亚迪2023年全年销量302万辆不仅是比亚迪历史最高水平，也是中国自主品牌销量首次超过南北大众销量总和，夺得冠军。 值得一提的是，300万辆的成绩也让比亚迪超越铃木，成为全球销量第九大车企。

说到完成率，排在比亚迪前面的还有一家车企，那就是吉利。 2023年，吉利汽车全年交付汽车168.6万辆，同比增长约18%，达到近169万辆，超额完成2023年初制定的165万辆的年度销售目标，完成了率达102%。 让人有些意外的是，岚图上个月也完成了目标，当月交付新车10,017辆，全年累计交付50,552辆，同比增长160%，超过了年初设定的目标。年初 - 50,000 辆。 一点点。 另一家旨在实现这一目标的公司是特斯拉。

当然，虽然不少车企实现了销量增长，但并没有实现年初设定的目标：蔚来全年交付16万辆，同比增长30.7%，但目标完成率仅为65.3%； 零跑汽车全年销量14.4万辆，同比增长近30%，目标完成率72%； 长安汽车全年销量255万辆，目标完成率91%； 奇瑞2023年累计销量约为190万辆，集团营收首次突破3000亿元，但未能实现年初制定的200万辆目标； 即便是年销量增速达到77%、总销量仅次于比亚迪和特斯拉的广汽艾安，也距离目标完成率稍显不足。 再加上一些尚未公布年度销售业绩的车企，总体来看，2023年的最终销售业绩低于各自年初的预期。

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独立高端成交量作品价格

品牌高端化已成为新能源汽车的发展趋势。 然而，在日益激烈的竞争下，一些自主高端品牌无法坚持下去，不得不降价来寻求销量增长。

2023年中，极虎阿尔法在降价10万元的同时，还推出了行业首创的“老车主差价全额退还”； 蓝图追光发布福利，即价值7.2万元的期权套餐限时仅需0元，主打“入门级装备”； 9月12日，AITO文杰新款M7正式上市，起售价24.98万元，与2022年7月文杰M7起售价31.98万元相比，下降了7万元； 9月底，腾势宣布，订购腾势N7可享受2000元押金抵车价以及2.2万元补贴，相当于腾势N7变相降价2万元。 。 优惠后，腾势N7起售价低至28.18万元； 10月下旬，极氪推出限时促销，负责销售的极氪001降价幅度高达3.7万元，起售价直接达到26.9万元。

尽管业内人士认为，单纯的价格竞争策略并不是长久之计。 短期大幅降价虽然带来了销量的激增，但从长远来看，会对车企自身、品牌、市场等方面造成损害。 这位人士甚至直言，与降价对品牌价值造成的损害相比，短时间内追求销量带来的好处或许不值一提。 但客观地说，“以价换量”确实有效。

官方已公布的数据显示，极氪2023年累计交付量将达到11.8万辆，同比增长65%； 极虎全年销量3万辆，同比增长138%； 12月，智己终于突破万辆大关，达到10,412辆，全年共销售38,253辆，同比增长665%。 当然，如此好的成绩或许并不全部归功于“降价”，还与公司的产品打造和竞争力提升密切相关，但降价确实在一定程度上起到了推涨价格的作用。

新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平曾指出，车企主要应在技术创新、降低技术成本、技术应用等方面下功夫。 “价格战”结束后，要依靠管理转型，把“价格战”变成“价格战”。 只有通过科技战、“创新战”、“造血战”，才能取得最后的胜利。 单纯搞产品促销战、服务消费战、配置堆叠战是起不到根本作用的。

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第二梯队新势力质疑界限，零跑是“黑马”

在2023年的销量排行榜中，也有一些目前排名不是很高，但“后劲”很大，值得关注和期待的车企。

2023年12月24日，零跑汽车迎来八周年，累计交付量突破30万辆。 官方数据显示，零跑去年12月交付汽车18618辆，同比增长119%； 全年累计交付汽车14万辆，同比增长超29%，超越小鹏汽车。 原因可能更多是由于2023年多款增程车型的发布，C系列的热销让逐渐摆脱了对低端车型的依赖。 面向未来，与集团建立合作后，零跑汽车“出海”的大幕也已拉开。

2023年底，新能源汽车市场涌现出一匹“黑马”——文杰。 12月份新车累计交付24,468辆，全年累计交付94,380辆。 令人惊讶的是，这9万多辆汽车中的大部分都是在过去三个月内售出的，尤其是新款M7的销量，更是一路飙升。

1月1日，深蓝汽车公布最新数据，去年12月交付量为18338辆； 2023年将达到这一数字。截至目前，深蓝SL03累计发货量已超过10万台，深蓝S7累计发货量已超过5万台。 据长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓成浩介绍，深蓝S7实际交付量已接近6万辆。 虽然深蓝没有实现年初设定的目标，但由于2023年几乎是深蓝灵感刚刚开始发展的一年，所以能取得这样的成绩并不容易。 值得注意的是，深蓝品牌首家海外专卖店近日在泰国开业，其全球化进程也在加速。

从这几年造车新势力的动向和变化可以看出，新能源汽车市场格局尚未完全定型。 “后劲”强劲的二线新势力完全有望超越现在的“一线”势力，而现在一些新势力也可能因为失误或者缺乏竞争力而“落后”。 2024年，很难说谁会是“赢家”。

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合资品牌转型缓慢并不意味着日子不好过

近两年业内有一个普遍的感受：合资品牌的日子越来越“艰难”，但实际上有很多合资品牌在2023年的市场上表现出色。

其中，丰田号称是唯一一家实现正增长的日系主流合资品牌。 2023年，一汽丰田新车零售量80万辆，混合动力车型同比增长27%，新能源汽车同比增长187%。 一汽大众公布的数据显示，2023年终端销量191万辆（含奥迪进口车），同比增长4.8%。 旗下三大品牌均实现同比增长。 其中，大众品牌终端销量105万辆，同比小幅增长； 奥迪品牌销量69.82万辆，同比增长9.8%； 捷达增速超过两位数，达到增长10.3%，全年销量16.2万辆。 2023年，上汽大众以ID.3为关键锚点。 ID 的销售量。 家族生意红火，销量连续6个月破万。 年销量10.97万辆，累计销量超过22万辆。

合资品牌的电动化转型虽然缓慢，但仍具有一定的优势。 比如，他们在燃油车市场竞争力更强，盈利能力更强，可以继续“输血”新能源汽车领域； 跨国车企成立时间较长，拥有深厚的技术基础和底蕴，在新能源、智能网联领域真正发力后的实力不容小觑。 因此，自主品牌仍需强化现有优势，巩固市场地位。

媒体舆论

王克，EV 创始人

2023年很“量”，2024年更“量”

从整体市场来看，2023年新能源汽车销量将再创新高，在全球汽车市场占据一定份额。 尤其是在中国，由于政府的大力支持和消费者对环保出行的需求，新能源汽车市场呈现爆发式增长。 除中国外，欧洲和北美的新能源汽车市场也在逐步扩大，越来越多的消费者选择电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车作为出行工具。

技术方面，2023年新能源汽车技术取得重大突破，电池续驶里程大幅提升，各车企对过度充电和换电越来越重视，使得新能源汽车的充电时间大大缩短。 智能驾驶、自动驾驶技术也得到广泛应用。 与此同时，车内互联、人工智能等新技术的应用也为新能源汽车的发展注入了新的活力。

但新能源汽车市场的发展也面临一些挑战。 首先是基础设施建设，特别是充电设施的建设需要跟上新能源汽车的发展速度。 其次，还有电池回收和再利用的问题。 如何有效处理废旧电池，减少环境污染也是行业需要解决的问题。 最后是市场竞争力问题。 2023年很“量”，2024年更“量”，各大品牌必须不断提升产品质量和服务水平，满足消费者的需求。

展望未来，新能源汽车市场仍有广阔的发展空间。 随着技术的不断进步和消费者对环保出行需求的不断增加，预计未来几年新能源汽车市场将继续保持快速增长。 同时，政府政策也将对新能源汽车市场发挥重要支持作用。

李德辉 搜狐汽车事业部产业研究主编

2023年仍有几个问题没有答案

2023年，电动化、智能化等技术变革将改写汽车消费格局，将其从逐渐饱和的存量市场转变为新的增量市场。 一方面，技术变革驱动的认知变化正在改变市场和品牌结构； 另一方面，在现有燃油车市场基础上的增购/换新等消费升级，重新打开了新车消费的增量空间，全年新车保有量不断增加。 销量突破3000万辆，创造新历史。

然而，对于中国汽车企业来说，还有几个问题没有得到有效解决，或者说还没有出现解决方案。 第一，定价能力。 2023年的“价格战”，反映出中国车企在这一领域还没有足够的主动性，这与多年前模仿外资企业产品、缺乏产品定义能力如出一辙； 第二，高端。 品牌要做高端，品质和技术是支撑2023年汽车产销量最高的中国车企是，文化是基础，尤其是高净值消费群体的主流共识。 在汽车消费史上，由年轻人或新贵培育的高端品牌并不罕见。 新高端品牌的诞生需要技术变革、经济变革、社会变革等多个层面的机遇出现。 例如，宝马在1961年之后创建了Z世代，韩国现代在1998年亚洲金融危机之后，雷克萨斯在1989年进入北美市场。

此外，海外市场带来的机遇能否实现规模化和高端化维度的增长，还有待观察。 可能有一个障碍来自于中国汽车企业内部，那就是中国汽车品牌众多且复杂，这很容易导致两个问题：一是信息鱼龙混杂、参差不齐，中国汽车的品牌形象无法清晰。传达的。 比如，以BBA为例，整体一致的高端形象，加上国家形象的背书，具有很强的穿透力和构建消费者认知的能力； 其次，中国汽车企业的同质化竞争。 此前，已有媒体报道过中国摩托车企业在海外市场的发展和成果。 试想，在中国3000万辆汽车的市场规模下，中国汽车企业依然可以进行价格竞争。 那么如果进入几百万辆，甚至不到百万辆的市场，会出现什么情况呢？

华为、小米等企业的进入会改变这一现状吗？ 这值得期待。 与华为、小米等企业相比，大多数整车企业和产业链企业缺乏打造技术品牌的意识，导致产品品牌空心化。 他们缺乏了解消费者24/7生活状况和心理的渠道和能力，导致品牌概念空心化。 因此，车企必须把消费者当作完整的人作为观察对象，而不是仅仅抽象出消费属性。

中国日报汽车报总编辑李福生

市场将回归理性，跨国车企竞争力依然存在

2023年中国车市有几个关键词，其中之一就是“量”。 究其原因，很可能是市场表现不如预期。 尤其是2023年伊始，车市并没有像大家预期的那样反弹，直接导致车企降价、优惠政策频出。 我看到一个有趣的现象，那就是虽然2023年中国汽车市场将实现较高的增速，但如果排除出口数据，国内市场仍然会面临很大的压力。

当然，2023年汽车出口成为大家关注的焦点。 我们主动“走出去”，特别是泰国等东南亚地区，很多车企都表达了在当地建厂、拓展业务的意向。 我个人的感觉是，这些地区的汽车产业，包括政府的扶持政策，和早年的中国有些相似。 在抓住机遇的过程中，大家也应该注重中国汽车品牌海外形象的树立，从产业链入手。 从服务到售后，一一梳理。 希望中国汽车品牌能够取得更好的出口成绩，但如果没有相对健全、完善的配套体系，就会蜂拥而至，不利于中国汽车品牌形象的整体提升。

国际化的另一个方面，我们也看到了一些海外资本的“介入”。 尤其是中东地区的“大亨”，为蔚来、高合等造车新势力提供了重要的资金支持。 但我们很容易忽视一个事实，事实上，资本在中东的目光并不只集中在中国车企。 他们只是看到了智能化、电动化的大趋势，进行了大规模的投资和布局。 基于此，中国车企在获得投资后，应该更加积极、勤奋地工作，才能在市场上站稳脚跟，脱颖而出。

值得一提的是，目前跨国车企在车型和传播量方面明显处于劣势，但这种情况不会长期存在。 随着跨国车企奋力追赶，消费趋势终将回归，大家对自主品牌的热情可能会从“过热”“降温”到更加理性的水平。

车一传媒联合创始人兼主编杨晓林

2023年被新势力整顿

日前，华为成为业内第一家站出来向三大垂直汽车媒体平台（车帝、汽车之家、易车）说“再见”，不再向后者购买互联网销售线索的企业。 重大新闻。 这背后，其实存在两种思维和做事规则的碰撞：一是传统燃油车企业的思维和规则，二是造车新势力的新理念、新方法。

三大垂直汽车门户的崛起，得益于传统燃油车时代市场的快速扩张和发展。 然而，去年轰轰烈烈的“价格战”意味着传统燃油车高溢价时代已经彻底结束。 库存高企、消费动力疲弱，加上宏观经济环境的变化，导致传统车企绕过渠道商，直接“补贴用户”。

这种玩法正是新电力公司所提倡和擅长的。 直接补贴用户、打“价格战”的直接后果是，传统车企必然大幅压缩营销费用。 原本成本高昂的线索采购，成为传统车企营销中不得不放弃的最后一步。 堡垒。

但由于对传统路径的依赖和巨大的利益惯性，燃油车企业不敢或不愿意“革命自己的生活”。 华为在业内率先站出来曝光购买“皇帝新衣”的线索，这是理所当然的。 。 事实上，包括特斯拉和“蔚小利”在内的新能源企业，其实对线上线索购买持保留态度，特斯拉更是“不情愿”。

在提高销售运营效率方面，华为的做法只是新势力“整顿”汽车行业的冰山一角。 从特斯拉早前推出的用户直连、一体化压铸制造，到新势力企业紧随其后的用户运营、私域流量探索，都是提升企业运营效率的创新。 这种“整顿”只会走得更深。 并持续下去，直至传统车企与新势力更加融合、迭代完成。