作者｜郭兆川

编辑｜刘景峰

中国新能源正在走出去，在国际市场上展开激烈的争夺战。

我国新能源汽车出口量逐年上升——平均每三辆出口汽车中就有一辆是新能源汽车，而纯电动乘用车是新能源出口的绝对主力。

根据2022年全球电动汽车销量排名数据，中国车企销量已占据全球市场半壁江山。

其中，比亚迪新能源汽车总销量排名第一，全年销量达到181.6万辆。 大众汽车和通用五菱分别排名第三和第四。 此外，哪吒、理想、蔚来、小鹏汽车、奇瑞、零跑汽车等中国新能源汽车品牌也正在占领比利时、英国、泰国、马来西亚等欧洲和东南亚国家的市场。

对于中国新能源汽车企业来说，全球新能源海外不同市场的竞争呈现出截然不同的趋势。

欧洲作为老市场，在环保意识、政策、基础设施等方面具有优势。 2022年，欧洲新能源汽车渗透率将接近24%，销量超过270万辆，其中纯电动汽车销量年增长率将超过60%。 不过，北欧和西欧市场新能源汽车的发展进程截然不同，品牌在市场选择上需谨慎。 中国新能源品牌在东南亚一直表现出色，但始终面临当地充电基础设施薄弱、居民消费能力低等问题。

在全球电动汽车转型趋势下，中国新能源汽车品牌的主要海外市场有哪些，在全球主要市场的销量和渗透率如何？ 在典型新能源出口国家市场，目前面临哪些政策和市场状况，中国新能源品牌应采取哪些针对性的应对策略？

霞光社旗下咨询服务品牌霞光智库，根据相关行业数据和用户调查，从全球新能源汽车市场概况、欧洲、东南亚、美国等新能源汽车海外主要市场，结合比亚迪、上汽名爵、蔚来等典型车企出海案例，分析新能源汽车出海现状，洞察新能源海外市场未来发展趋势，《2023中国新能源出海趋势》 《洞察报告》正式发布，希望能为新能源海外产业提供有益参考。

欧洲是中国新能源汽车最重要的市场之一，也是众多车企的重要目的地。

在欧盟碳减排压力的推动下，2022年欧洲新能源汽车平均渗透率提升至24%。在新能源汽车渗透率较高的挪威等一些北欧国家，这一比例甚至更高。高达88.5%。 同年，中国新能源汽车向欧洲出口前三位的国家是比利时、英国和斯洛文尼亚，数量分别为19.8万辆、10.9万辆和4.7万辆。

虽然预计欧洲新能源汽车渗透率非常高，但新能源汽车渗透率较高的市场，如北欧三国、荷兰等，市场容量较小，畅销车型仍属于创立了特斯拉、大众、宝马、奥迪等领先汽车公司。 。

中国品牌出海欧洲呈现“出口量高、自主品牌影响力低”的特点。 虽然中国对欧洲的新能源汽车出口占中国新能源汽车出口的一半，但目前对欧洲出口的主要是外国品牌的中国制造或收购的品牌。 中国本土品牌几乎占据了欧洲国家销售额的一半。 为零。

不少中国新能源汽车企业将选择挪威作为进军欧洲的第一站。

得益于有效的优惠政策，挪威新能源汽车普及率位居全球前列，当地人均新能源汽车保有量位居全球第一。 挪威新能源汽车市场已实现高度纯电动化，最畅销车型大多为纯电动车型。

已在挪威销售的中国乘用车品牌包括蔚来、小鹏、名爵、揽图、一汽红旗、比亚迪、上汽大通等，商用车品牌包括金龙、宇通等。 其中，比亚迪、上汽大通已于2019年进入，名爵、小鹏汽车将于2020年进入。2021年，蔚来、红旗、蓝图将在挪威开始销售。

虽然大量中国品牌进入挪威，但除比亚迪、名爵、红旗外，其他品牌年销量尚未突破2000辆。 其中，MG的累计销量几乎等于所有其他品牌的总销量。

挪威是欧洲公共充电桩数量最多的国家，占10%（仅占人口的0.7%）。 但尽管如此，充电设施建设仍跟不上新能源汽车的快速增长，消费者主要依赖家庭充电桩。 挪威新能源汽车购买决策的三大障碍是续航、环保和对新技术的不信任。 尤其是续航焦虑仍然是挪威消费者购买电动汽车的首要制约因素。 地处北极圈附近的挪威消费者更担心新能源汽车在冬季的表现。

德国一直是全球第二大新能源汽车市场。

作为传统汽车工业国家，德国汽车市场已进入成熟稳定期。 德国汽车工业正在积极转型。 欧盟零排放目标下，正在加速产业结构升级。 特斯拉柏林工厂的启动就是其表现之一。

2022年，德国纯电动汽车销量总计47万辆，在售车型超过100款，车型和品牌选择丰富，市场相对成熟。 德国新能源汽车市场竞争激烈。 特斯拉和大众长期占据销量前两名，合计占比30%。 畅销品牌大多是德国老牌车企或传统欧洲车企。 美国和韩国在前20名品牌中仅各占据两个席位，没有日本品牌。

2023年后，在德国产生零售额的中国品牌包括蔚来、比亚迪、上汽大通、爱驰汽车和长城欧拉。 除了之前的领克和名爵之外，还有大约14款车型在售。 长城、比亚迪等品牌大多专注于一星小型车，而名爵、蔚来则推出了多款产品。

英国市场更加信任欧洲品牌，竞争也十分激烈。

在本土车企实力不强的英国新能源市场，新能源汽车保有量、销量和渗透率依然保持快速增长。 随着新建建筑配备电动汽车充电站政策的实施、新能源技术的进步以及成本的降低，预计到2030年英国新能源汽车销量将超过230万辆。

2022年，英国新能源汽车保有量将达到37万辆，占新车销量的23%。 2023年，英国将共有40多个新能源汽车品牌，140多个车型在售。 其中，特斯拉排名第一，Model Y销量大幅领先，份额远超第二名。

中国新能源汽车往往先进入欧洲其他国家，最后进入英国。 因此，目前中国本土品牌在英国的存在还很少。 其中，销量较高的长城欧拉和比亚迪Atto3将分别进入2022年和2023年2023中国市场燃油车，年销量均不足100辆。 蔚来于 7 月携 ET5 在英国首次亮相，预计将于 2024 年上市。

英国针对新能源汽车推出多项免税和补贴政策，如免除新能源汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）车辆登记税、零排放免征公司车辆税等汽车。 截至2023年7月底，英国全境共有充电站26,805个，充电桩45,737个。 仅7月就新增充电桩2000个，同比增长40%。 这些只是公共充电设施，而家庭和工作场所私人建造的充电桩数量估计超过40万个。

东南亚新能源汽车市场正处于落地初期。

尽管伴随着东南亚各国政府的刺激政策，东南亚新能源市场将在2022年开始爆发式发展，年销量增速呈现440%。 但目前东南亚国家新能源汽车渗透率不足2%，远低于其他地区。 而且各国的发展并不同步，属于非常早期的市场阶段。

从各国情况来看，泰国起步较快，印尼市场基础较大，分别位居新能源汽车销量第一和第二位。 从成熟度来看，新加坡和泰国新能源汽车销售渗透率排名第一和第二，分别为13%和6.8%。

目前，泰国、印尼、马来西亚的新能源汽车市场目前由中国品牌主导。 比亚迪、五菱、长城等车企正在东南亚拓展布局。 可以预见，未来东南亚新能源汽车市场将成为自主品牌角逐的主战场之一。 能否抓住这波快速发展机遇并站稳脚跟，是成败的关键。

对于近三年新能源汽车销量暂居东南亚第一的泰国来说，2023年共有21个新能源汽车品牌、38款车型在售。

其中，既有宝马、日产、现代等德日韩传统领军品牌，也有本土生产的名爵，也有特斯拉、欧拉、哪吒等新能源品牌。

2023年上半年，泰国销量前五名中仅中国品牌占据四席，占比76%。 目前，最畅销的车型大多是哪吒V、比亚迪Atto3、欧拉好猫等紧凑型轿车，价格在55万至110万泰铢之间。

其中，MG进入泰国较早。 2013年建成第一家装配工厂，与正大集团的第二家合资工厂于2017年投产，产能达10万辆。 长城汽车泰国工厂将于2021年投产，产能为8万辆。 比亚迪泰国工厂计划于2024年投产，设计产能15万辆。 中国车企纷纷在泰国设立合资企业或收购工厂，将泰国作为东南亚生产中心和全球右驾汽车生产基地。

总体而言2023中国市场燃油车，泰国仍处于电气化初级阶段，泰国充电桩建设刚刚起步，存在较大差距。 2022年底，泰国车桩比约为20：1，充电桩几乎集中在曼谷及周边地区，均呈现早期市场特征。 市场早期的尝鲜者往往是当地的中高端消费者。 车企未来需要推出更多普惠车型来快速扩大销量。

印尼新能源汽车市场虽然起步较晚，但发展迅速。

作为东南亚第一大经济体和第三大汽车销售市场，自2022年年中政府出台支持新能源汽车发展政策以来，印尼新能源汽车销量从100辆/月猛增至2000辆。 车辆/月水平。 但新车整体占比不足1%，且保有量依然较小。

印尼拥有较为完善的汽车产业基础，当地政府计划利用自身资源优势，将新能源汽车产业列为国家优先发展产业。

但印尼当地的地理特点也限制了新能源汽车的发展。 印尼是岛国，跨海大桥建设成本较高（目前连接苏门答腊岛和爪哇岛的西马大桥只有一座）。 长途旅行使用水路或航空运输。 汽车渡轮并不方便，仅用于岛内旅行。

而且，印度尼西亚的人口分布极不均匀。 爪哇岛和巴厘岛占全国近60%的人口。 特别是雅加达是世界上人口密度最高的城市之一，交通拥堵，道路建设相对落后。

日韩车企进入印尼较早，在当地人心中拥有不可动摇的品牌认知度。 它们长期稳居燃油车畅销榜榜首。 中国品牌进入市场较晚。 目前，比亚迪、长安、东风小康、五菱在印尼销售，但只有五菱因价格较低而受到印尼消费者的青睐。 在印尼，尽管目前新能源汽车增长可观，但在成为市场主流之前仍存在诸多挑战需要解决，汽车全面电动化的过程依然漫长。

在美国新能源汽车市场，特斯拉的销量无人能及。

在美国整体新能源市场中，国产汽车是绝对的销售主力。 日本和德国各占进口汽车的三分之一。 新能源汽车销售主力特斯拉也是美国制造。

2023年第一季度，美国充电桩数量超过14万个，较2019年数据翻倍。 从2022年美国新能源汽车保有量和充电桩数量来看，车桩比约为25:1。 充电桩增长跟不上新能源汽车销量增长，充电设施不足问题依然突出。

从销量来看，美国已经超越德国，成为第二大新能源汽车市场。 2021年之前市场低迷，尽管此后销量猛增，但仍占新车总量的不到10%。 新增新能源汽车中，纯电动汽车占比80%，插电式混合动力汽车占比逐年缓慢下降，但仍将存在较长的共存期。

在碳排放目标政策的引导下，美国新能源汽车产业仍然是一个机遇与挑战并存的潜在市场。

美国是一个传统汽车产业国家，汽车保有量已日趋饱和。 其中，美国新能源汽车保有量近350万辆，但仅占轻型汽车总数的1.2%。 不过，美国消费者不太愿意换车，电动汽车的普及还有很长的路要走。

美国一半的城市年轻人倾向于购买电动汽车，尤其是已经拥有新能源车型的家庭更愿意重新购买。 但与此同时，一半的美国成年人表示不会考虑电动汽车，超过63%的美国成年人表示不会考虑电动汽车。 人们反对停止销售汽油动力汽车，这表明美国汽车市场仍然相对保守。

目前，中国车企没有车辆在美国销售，部分原因是美国对中国汽车征收25%的进口关税。

美国政府目前重点扶持本土新能源汽车产业，税收优惠等政策也限制新能源汽车电池零部件和关键矿产材料在美国或其自由贸易伙伴国生产。 因此，目前中国新能源汽车进入美国市场存在一定难度。 现实。

2023年，比亚迪新能源乘用车出海步伐明显加快。

自2021年正式在海外推出新能源乘用车以来，两年内已在30多个国家销售纯电动乘用车。 其目前的主要型号是ATTO3（元PLUS）。 截至今年8月，比亚迪在全球累计新增约14个国家市场。 海外市场已拓展至拉美、中东、中亚、非洲，并正式进入英国、法国、意大利、德国等欧洲发达国家市场。

比亚迪2022年全球新能源汽车销量为186.35万辆，仅次于特斯拉。 而且，比亚迪海外销量增长较快，两者差距正在缩小。

比亚迪泰国工厂计划于2024年投产，并计划在欧洲和巴西建设整车工厂，这将进一步加强比亚迪的海外交付和售后能力。 而且，比亚迪目前拥有新能源车企中最齐全的车型矩阵，未来有望如此。 几年时间，它已成为全球新能源汽车第一品牌。

MG是英国百年品牌，在欧洲乃至前英联邦国家具有很高的知名度和信赖度。

上汽集团将名爵品牌资产延伸至海外。 早在2010年入股通用汽车时，它就曾讨论利用通用汽车在欧洲的销售渠道将名爵卖回英国。

上汽集团在海外拥有3个研发中心，在泰国、印尼、印度、巴基斯坦拥有4个整车制造基地，100多个零部件生产研发基地和2800多个营销服务网点。 名爵早在2011年就进入英国市场，并在随后几年迅速拓展至澳大利亚、智利、巴西、印度等市场。

迄今为止，MG在全球拥有830个销售和服务网点，其中400多个销售和服务网点分布在欧洲15个国家。 名爵还在荷兰和比利时设有两个配件中心，方便欧洲车主快速维修。

与其他海外售后体系尚处于起步阶段的中国品牌相比，名爵在欧洲成熟的销售和服务网络具有很大的先发优势，避开了很多中国品牌的引进培育期。

作为一个从一开始就放眼全球的中国新能源品牌，蔚来汽车自2015年成立以来一直与国际接轨，并在海外设立了多个研发设计中心。

2022年，蔚来在欧洲五个国家的销量为1,224辆，2023年1月至8月，其销量为1,002辆。 在挪威和欧洲四个国家销售的三款主要车型包括旗舰轿车ET7、中型轿跑车ET5和中大型SUV-EL7。

蔚来以挪威为首个海外目的地，坚持完全直营模式，不与经销商合作。 从销售到加电服务，它直接面向购车者。

蔚来最大的特点是车主服务生态，尤其是电池更换服务。 该系统也被转移到海外。 这是蔚来坚持的独特优势，但由于直营和服务模式的投资周期较长，蔚来目前在欧洲的销量并不理想，发展缓慢。

成本优势是中国制造的核心。 随着中国车企在各国建厂，产业链上游也将走向海外，新能源汽车的售后便利性和渠道建设也将逐渐成熟。 未来，越来越多的中国车企联手出海，形成集聚效应，有利于提升中国品牌的信任度和美誉度。

另一方面，中国车企的品牌影响力仍有待提升，在销售渠道、本土工厂建设等方面仍落后于深耕当地多年的传统车企。 再加上整车出口、关税、运输、经销商优惠等成本，中国车型在海外普遍比国内贵50%以上，这极大影响了中国新能源汽车的竞争力。

未来全球新能源市场趋势包括：新能源汽车将从“哑铃形”回归“纺锤形”市场格局、海外新能源汽车“军备竞赛”回归理性、新能源汽车将从直销模式发展而来。 零售模式等

目前，在纯电动汽车替代燃油汽车的初级阶段，中国新能源汽车企业主要着眼于两条路径，一是从蔚来等高端起步，二是从如蔚来等中低端起步。五菱和比亚迪。

因此，主流价位段产品供给不足，纯电动汽车市场呈现“哑铃型”结构。 成熟的汽车市场应该呈现“中间大、两端小”的“纺锤”结构。

随着新能源汽车渗透率不断提升，主流消费群体更加广泛，主流尺寸车型将更加受欢迎。 因此，无论是国内还是海外，随着新能源汽车成为主流，其车型/价格结构也将遵循市场规律，从“哑铃型”回归“纺锤型”。

目前，各大新能源品牌都在不断聚焦智能化和科技化，在智能化之路上投入大量资源。 不过，对于大众消费者来说，电动汽车首先是“交通工具”，消费者关心的因素仍然是质量、可靠性、续航性能、安全性、驾驶体验等基本功能。

对于欧美等成熟汽车市场，人均汽车保有量较高，大多数人开始驾驶较早，驾驶时间较长，驾驶环境良好，所以辅助驾驶和智能车机是意义不大。

对于东南亚、拉美等汽车市场和新能源汽车市场同步增长的市场来说，大多数人购买第一辆车时更关心性价比。 价格便宜、好开、能满足基本需求的汽车更受欢迎，这也解释了为什么中国低价微型电动汽车在东南亚畅销。

随着新能源车型出海的增多以及电池等制造成本的持续下降，未来智能技术配置合适的高性价比车型将更受市场青睐，车型发展将回归理性。

分销模式中还有“回报”导向。

从头开始建立自己的销售系统需要巨大的投资，并且有很大的局限性。 本土化的人才团队还需要与中国车企的管理模式相结合。 如果在快速增长的新能源市场坚持直营，很容易错失市场机会。 因此，需要探索新的零售模式。

未来，新能源车主与车企的关系将会更加紧密。 即便是出海的车企和用户也不再只是买家和卖家。 双方的互动不再停留在销售上。 品牌与消费者在购车后依然持续频繁的互动，形成了以车企为主导的全球市场。 汽车服务商业生态闭环。

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