田熙 撰稿

编辑/张楠

设计/聚家

一段时间以来，诋毁合资车企的声音不绝于耳。 在目前的报道中，有媒体甚至用“大楼就要倒塌”来形容合资车企的现状。

对合资车企持负面看法的人，普遍的逻辑是基于这样一个事实：在智能汽车时代，自主品牌的产品确实更具竞争力，而且随着国民消费的崛起，他们对中国人更加了解。消费者。 中国品牌在汽车市场的市场份额将不断提升，合资车企的市场份额将进一步压缩。

另一种观点是，现在判断谁会获胜还为时过早。 目前中国新能源车企中，除了比亚迪外，其他车企基本没有造血能力。 他们仍然处于“每次卖都赔钱”的境地。 如果亏损越来越多的局面不改变，新能源车企根本不可能与合资车企争夺市场份额进行持久战。

日前，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网络上广泛流传。 信中称，广汽三菱陷入困境，必须优化人员结构。

这是自3月份传出停产消息以来，广汽三菱首次向外界正面回应。

合资车企的被动局面如今并非独有。 随着铃木、雷诺、讴歌、菲亚特等合资车企的退出，加上自主车企的蓬勃发展，外界贬低合资车企的声音也越来越大。 。

然而，在同一市场竞争的自主品牌则呈现出完全不同的情况。

6月份，中国品牌乘用车销量120.5万辆，同比增长21.2%，市场份额为53.1%。 1-6月，中国品牌乘用车销量598.6万辆，同比增长22.4%，市场份额为53.1%。 2023年，自主品牌上半年份额首次突破50%。

相比之下，合资品牌的表现则相对惨淡。

6月，主流合资品牌零售汽车66万辆，同比下降19%。 其中，德国品牌零售份额为21.1%，同比下降1.6个百分点； 日本品牌零售份额为17.8%，同比下降3.7个百分点； 美国品牌零售份额达到9.2%，同比下降0.9个百分点。

德国、日本、美国品牌的市场份额均有所下降。

《汽车商业评论》回顾了主流合资车企6月份及上半年的销量情况发现，6月份，所有合资车企同比均出现下滑燃油车销量连续13个月下滑，无一例外。 其中，仅有3家合资车企同比降幅低于10%，分别是广汽丰田、广汽本田和北京现代。 东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达同比均下跌30%左右，神龙汽车同比下跌67%。

1-6月，仅有一汽丰田、北京现代、江铃福特3家车企累计销量同比增长，其余车企均出现不同程度下滑。 其中，只有3家企业跌幅在10%以内，分别是一汽大众、上汽大众和广汽丰田。 跌幅在10%至30%之间的车企有6家燃油车销量连续13个月下滑，分别是上汽通用、广汽本田、东风日产、东风本田、长安福特、悦达起亚。 有两家跌幅超过30%，分别是长安马自达。 和神龙汽车。

合资大厦真的会倒塌吗？

从巅峰跌落后

2017年，中国汽车销量达到2887.9万辆，同比增长3%。 当时谁也没有想到，今年会是中国汽车市场的巅峰。 此后的几年里，这个数字一直没有被超越。

同样在这一年，两家合资车企迎来了巅峰时刻，分别是上汽通用和长安马自达。

2017年，上汽通用汽车销量达到200万辆的峰值，此后一直在下滑。 2018年至2022年，该公司分别销售197万辆、160万辆、146.7万辆、133.2万辆和117万辆，几乎是高峰期的一半。

2021年，“南北马自达”正式合并，但合并后的马自达并没有恢复昔日的辉煌。 在2017年达到30万辆的顶峰后，随着中国汽车市场的下滑，马自达在中国汽车市场的生存举步维艰。 直到2022年，年销量降至10万辆，成为中国汽车市场最小的合资车企之一。

近日，马自达汽车公司首席执行官莫罗表示，由于中国电动汽车市场竞争激烈，马自达在华业务可能会遇到困难。 他在一次圆桌会议上表示，“中国正在以可怕的速度发展，我们在中国的销售和收入将受到一定的压力。”

长安福特、北京现代、悦达起亚在2016年，即中国汽车市场达到顶峰的前一年，提前迎来了高光时刻。 神龙汽车于2015年推出。

最先达到顶峰的四家公司也遭遇了最惊人的跌幅。 在市场洗盘中，它们已经跌落到合资车企中的三四线阵营。 长安福特从巅峰时期的94.38万辆下降到2022年的25.1万辆； 北京现代从114万辆下降到25万辆； 悦达起亚销量从65万辆下降至9.4万辆； 神龙汽车销量则由70.48万辆下降。 至 127,000 辆。 2022年，这四家车企的销量将不到巅峰时期的三分之一。

2017年，上汽大众成为首家销量突破200万辆的合资车企，当年销量206.3万辆。 次年，上汽大众销量达到峰值206.5万辆，同比强劲增长。 连续三年销量突破200万辆后，上汽大众跌落神坛，2020年最终销量定为150万辆。

但也正是在这一年，一汽大众达到了巅峰。 2020年，一汽大众销量突破216万辆。 当年，一汽大众成为国内唯一一家产销量突破200万辆的乘用车企业。 时至今日，一汽大众依然稳坐合资车企第一阵营。

长期以来，日系汽车在中国汽车市场上具有强大的吸引力。 不过乘用车协会近期数据显示，日本市场份额下滑已成为常态。 即便如此，日系车企的整体表现也算稳健。

以广汽丰田为例。 2022年，广汽丰田全年销量达100.5万辆，同比增长21.4%，创历史新高。

丰田和本田合资公司的另一个特点是，它们的销量将在2021年左右达到峰值。因此，相比之下，它们目前的销量与峰值销量相差并不大。

东风日产的销量在2018年达到顶峰，当时为116.7万辆。 2020年底、2021年初，启辰、英菲尼迪先后纳入东风日产管理。 2022年，东风日产累计销量90.2万辆，同比下降21.4%。 主要销售的日产品牌销量为80万辆，同比下降23.6%。 这也是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。

没必要唱衰合资企业

回顾过去，如今蓬勃发展的自主品牌在历史的不同阶段也曾遭受过诟病。

2014年，自主品牌市场份额连续十二个月“下滑”。 今年，甚至有人将其定义为自主品牌衰落的一年； 2019年4月，中国品牌乘用车市场份额下降至37.1%。 彼时，自主品牌份额已连续13个月同比下降。

当幻灯片在一定时间内成为标签时，出现负面声音甚至诽谤声音是很正常的。

“新势力能做到的，我们三年学会；我们能做到的，新势力十年也学不到！” 在今年的上海车展上，沃尔沃公开向造车新势力宣战。 或许，沃尔沃喊出的大部分传统燃油车巨头都不愿意放弃。 其背后的潜台词再明显不过了。 在与造车新势力的竞争中，燃油车巨头暂时落后。 这背后涉及的不是行不行的问题，而是他愿不愿意的问题。

在今年第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，北京现代党委书记、常务副总经理吴周涛表达了合资车企最大的担忧——在电动汽车行业，盈利的企业并不多，而这也是是阻碍合资企业转型的一大因素。 他表示，合资公司本身有很多优势，无论是技术、资金、人才、全球体系、品牌等，但留给合资公司的问题是，如何快速前进？

外界似乎有足够的理由来唱衰这家合资公司。 在汽车行业，“燃油决定生存、混合动力决定生死、电动汽车决定未来”的观点已被大多数人接受。 如果从现在推演未来，无论怎么看，合资车企都是错失未来的代表群体。 似乎生存艰难，生死未知，没有未来。

但其他人认为，从现在推断未来可能是不可能的。

上海祖智汽车咨询有限公司总经理张宇认为，电动化的发展阶段会更长，甚至比预期更长； 智能座舱和智能网联方面的竞争尚未形成真正的卖点； 高度智能驾驶还没有落地，外资其实可以通过本土化努力赶上来。 只要这些国外大厂商有强烈的留在中国的意愿，他们就有机会利用自己汽油车的优势，继续巩固自己的基础市场。 如果他们能够在插电式混合动力和混动架构领域更加努力，他们一定能够复苏。 一些市场份额也不得而知。

事实上，事情已经发生了变化。

以东风本田为例。 在7月16日的东风本田20周年主题活动上，东风本田明确表示，预计到2027年，东风本田将不再推出新燃油汽车，到2030年将推出10款以上纯电动车型； 依托e:NS、e:HEV/e:PHEV强电智能混动及全新自主品牌车型的产品矩阵 据悉，今年下半年，全新自主品牌将正式上市发布后，该品牌将纳入其电气化矩阵。

可以说，这对于合资品牌来说是一个艰难的选择，而且并不是所有合资品牌都有这样的勇气。

难不成新的比赛才刚刚开始，但太多人却把现在的比赛视为半途而废了？

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