乘联会数据显示，今年1-6月，整个乘用车市场累计零售量925万辆，同比下降7.2%。 超过200万辆汽车。
日本燃油汽车也呈现下降趋势。 2022年1-8月日系品牌乘用车市场份额为19.5%，跌破20%。
新能源汽车同比增长131%至224万辆，渗透率也从去年6月的14.6%上升至今年6月的27.4%。
销量大起大落的背后，燃油车的保值神话也在破灭。 不久前，马斯克再次表示，“现在购买的燃油汽车的残值会比人们想象的低很多”。
过去人们的印象是电动车贬值快，燃油车保值性更高，尤其是日系燃油车。
数据显示，不少品牌燃油车车型三年保值率可高达80%。 尤其是丰田、本田、日产等燃油车，一度被称为理财产品，经过多年的市场检验。
但从目前来看，汽车之家研究院发布的《2022年中国汽车保值率排行榜》显示，丰田、本田的三年保值率较2021年有所下降。 雷克萨斯ES跌5.18%，汉兰达跌4.35%。
日本燃油车的保值神话已经破灭。 从未来发展趋势来看，保值率或大概率进一步下降或成为趋势。
此外，新能源汽车的保值率也开始提高。 例如，国产特斯拉Model 3 2021年全年保值率为72.8%，今年8月升至84.1%。 国内新能源保值率也有所提高。
燃油车保值率下降，可能是日本燃油车企业的又一重大打击。
在当今的中国，很多人将燃油汽车和电动汽车比作功能手机和智能手机时代。 从整体趋势来看，电动化的趋势势不可挡，全球汽车产业的主流方向就是电动化方向。 从目前来看，日本车企坚守燃油车主战场，但面对电动化大潮却显得颇为失衡。 这种纠结、矛盾的心理表现是非常明显的。
日本燃油车技术壁垒太高无法放弃
日本在燃油车领域的优势太强了。 从发动机、底盘到变速箱再到诸多汽车零部件，世界上几乎所有车企都离不开日本制造的“技术”。
无论是奔驰、宝马、奥迪还是保时捷，也都依赖日本零部件。 比如奔驰、宝马都采用日本爱信变速箱，特别是在电控元件、电控模块和自动变速箱这三个关键部件上。 世界几乎被日本垄断。
燃油汽车的三大部件是发动机、变速器和底盘。 国产燃油车与日本燃油车的差距不止一代。
一位汽车行业的工程师曾说过：即使我国的发动机技术很先进，即使把日本发动机的零件拆开，也无法仿制。
这句话虽然有些夸张，但也间接说明了日本在发动机和精密制造领域的优势非常强大。
据日本汽车业界人士介绍，日本发动机上的零部件大部分采用孔轴连接，也有部分采用螺钉固定。 这是一个关键环节，关系到发动机的质量。 若间隙过大，会产生异响或漏油。
日本在这方面有着扎实的工匠精神。 做出来的东西比要求差一点，他们宁愿报废重做也不愿使用。
在燃油汽车时代，发动机相当于汽车的大脑。 只要发动机质量高，生产出来的汽车就不会出现大问题，而且性价比高，才能在市场上畅销。 因此，日系车常被一些人称为“真皮制造，耐用”。
过去，故障率低、运行耐用、抗制造是日系车的基本性能。 在汽车行业，丰田汽车被誉为业内“牢不可破”的汽车。 这样的笑话在汽修圈流传。 ：只要看到丰田车进店，维修师傅就可以去喝茶。 这也让很多消费者难以割舍其优势。
据统计，日本汽车工业是日本第一大经济支柱产业，占整个工业产值的近40%。 汽车及相关产业为日本提供了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。 平均年薪456万日元，约合人民币30万。
简单来说，汽车产业促进了整个日本中产阶级人口的增长，而庞大的中产阶级也间接推动了日本进入发达国家的行列。
因此，如果日本要进行自我革命，从燃油汽车转型为电动汽车，那么日本最大的工业支柱将不复存在，日本中产阶级的人口也将出现肉眼可见的下降。
它将放弃在燃油车市场积累了几十年的核心技术——来自发动机、变速箱等核心技术。 日本由于先发优势，在电动汽车领域的专业壁垒已全部降为零。 这是日本汽车工业不能容忍、也不愿意看到的。
也正是因为如此，日本极其不愿意踏入电动汽车的发展道路，将数十年的发展优势和精密制造优势归零。
正是这种心态，可能会让日本不愿意跟上电动汽车的发展节奏，从而可能导致日本在新电动时代被甩得越来越远。
汽车正在进入软件定义汽车时代。 从销量来看，新能源汽车企业也在不断蚕食燃油车市场，引发了整个汽车产业链上下游企业的变化。
汽车作为一种昂贵的商品，由大量的零部件组成。 这背后是一条贯穿上下游的产业链。 如今，随着电动汽车企业的三大部件已经从发动机、变速箱、底盘转变为电机、电池、电池。 与之相比，汽车产业链上的企业也在发生变化。 上游是提供原材料的矿石公司，下游是成品的组装加工厂。 现在整个汽车产业链也在发生变化。 电池企业和锂矿企业正在成为重要的原材料供应商。
简单来说，以丰田为首的日系汽车厂商陷入了自身优势的限制，变得越来越被动。
特斯拉运营不到十年，市值是丰田的近四倍。 随着新能源汽车企业市值和销量的快速增长，整个汽车产业链将围绕电动汽车企业不断向上下游延伸，坚守燃油汽车所在的日本。 对于车企来说，可以预见的是，未来其市场和利润将逐渐萎缩。
日本车企陷入日系功能手机时代视野局限？
日本汽车产业和日本手机产业有一定的相似之处。 他们都是制造业的典型代表。 在注重制造技术的时代，他们都走在世界的前面。
日本功能手机领先于世界。 有学者指出，“日本先有移动互联网市场，后有宽带互联网市场”。 早在2001年，日本运营商NTT就已经开始运营全球第一个3G网络，并建立了一个名为i-mode的封闭系统，可以完成智能手机可以实现的上网、游戏和支付等功能。
但随后随着孙正义的到来，孙正义介绍道。 +ios+相对于NTT的i-mode来说是降维的打击。 i-mode培养了日本用户的移动互联网习惯和需求，但其触摸屏与软硬件的综合体验更好。
日本功能手机的按键体验在下载APP、搜索、购物、发送邮件、音乐、阅读、社交登录等诸多方面与触摸屏操作体验相差甚远。 此外，i-mode移动应用的开发框架落后。 这加速了追求新潮、酷炫、时尚文化的日本人的拥抱。
日本运营商已经放弃封闭态度，张开双臂合作。 短短几年时间，领先全球的索尼、夏普、京瓷等日本功能手机厂商迅速崩溃。
但尽管如此，我们看到，在智能手机普及的很长一段时间里，日本功能手机在本土仍然占据着巨大的市场。 2016年，中国智能手机已经接近饱和，但有数据显示，日本智能手机占比仅为39%，功能手机在日本仍然拥有较高的市场份额。
日本消费者对功能手机的偏爱，也阻碍了索尼、夏普等手机厂商在智能手机领域的进步和速度。 索尼在功能手机时代的硬件优势，阻碍了其在移动互联网时代改变软件的能力。 索尼早前在高端市场，主打“三防”核心竞争力。 硬件配置一般，但价格昂贵。 随着三防在中高端手机的普及，索尼很快失去了核心腹地优势。
无论是日本功能手机还是日本燃油车，都是机械制造领域的典型代表。 两者都在原有的战场上建立了不可打破的优势。 当新的变革浪潮到来时，他们不愿意拥抱新时代，快速改变来迎合消费者。 一款需求旺盛的产品，导致其错过了关键的时间窗口。
与手机行业不同燃油车销量排行榜，日本汽车行业的崩溃对日本经济和就业产生了巨大影响。 因此，日本从上到下，都不希望看到日本燃油车产业被新兴势力颠覆。
丰田、本田等传统车企规模太大，涉及的供应链太多。 丰田汽车首席执行官丰田章男曾表示燃油车销量排行榜，如果日本禁止销售燃油汽车，至少将有550万人失业。
因此，这实际上类似于诺基亚和日本功能手机行业看到智能手机时代到来而不愿放弃主场优势。 主场优势也是如此。
任何企业都有自己的基因和路径依赖，尤其是那些长期在老战场遥遥领先、建立了牢不可破的优势壁垒的企业。
对于微软来说，它没有抓住移动操作系统的机会，是因为它在PC时代太成功了。 在移动互联网时代，微软仍然用PC思维来开发移动系统。 其成功的路径依赖恰恰成为其在移动操作系统领域失败的绊脚石。
目前，日本三大车企——丰田、本田、日产——都推出了自己的油电混合技术和产品，但总体来看，仍以燃油车市场为主。
以丰田为代表的车企，虽然也看到了大潮来临，但已经扭亏为盈，尤其是代表丰田的日系燃油车。 由于此前一直押注氢能源汽车，丰田拥有6000项专利，占全球氢燃料电池专利第一。 一半的专利，但由于中美不和日本玩氢能源，而且没有产业链的后续，丰田很难独自做到。 2022年6月，将关闭氢能源汽车工厂，并宣布转型电动汽车。
从目前来看，丰田的转型是不情愿的、有阻力的。 毕竟从软到硬，丰田、本田等日本燃油车企业在电动汽车领域都没有足够的积累和壁垒。
从目前的数据来看，日系燃油车的这一趋势在2022年就已经显现出来。当然，相比日系功能手机短时间内的迅速崩盘，日系车企要强大得多，而且汽车的积累工业也遥遥领先。 不过，这也越来越反映出日本功能手机在智能手机热潮初期的保守态度。 而且局限性，未来5到10年，缓慢下降的趋势或许是可以预见的。
在《掌握创新的动力》一书中，阿特巴克总结道：“一代技术成功的一个副作用是，企业缩小了关注范围，忽视了拥有新一代技术的竞争对手。而每一个取代的行业或产品往往会失败。”源于他们被困在当地的山峰中，看不到前方快速变化的地形。” 把微软、诺基亚和丰田放在过去或许比较合适。 老战场上的龙头企业。
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2020 年和 2021 年十大专栏作家
2019 36氪年度商业科技观察家
2018、2019钛媒体年度作者
2017新浪科技年度作者
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百度、钛媒体、虎嗅、36氪、今日头条、腾讯、搜狐、澎湃、雪球等40余家专栏作家。