作者|朴子虚

出品| 网易科技《能量场》专栏

一辆车降价9万元，在中国汽车工业发展史上是闻所未闻的。 2023年上半年，一场引起全国汽车市场争议的燃油车“价格战”就这样打响。 。 各地市、区政府联合汽车企业，大力开展本土汽车品牌购车补贴活动。 折扣金额从5000元到90000元不等。 有人用“惊喜”、“最强省补贴”来形容这次。 巨额补贴。

此轮价格战正逐渐“白热化”。 各大省市、车企纷纷或主动或被动地加入（或参与）。 中国汽车工业协会、中国汽车流通协会等顶级行业协会纷纷站出来发文，谴责湖北省发起的这一特立独行的降价行为。

中国汽车流通协会在公开声明中表示，湖北启动的补贴促销不公平，有悖于建设全国统一市场的精神。 损害”。

在两大协会发声反对后，很快，这场引发全国多个城市连锁踩踏降价的补贴促销势头被压制。

中国汽车流通协会新能源分会秘书长张宏向能源领域表示，由某地引发、几乎席卷全国的燃油车价格战非常强烈、激烈。 但由于非市场主体的介入，竞争在一定程度上变得非常不公平。

比如，面对这种“军备竞赛”，富裕的省份可以冲上去，但对于一些没钱的省份该怎么办呢？

“坦白说，当时整个汽车市场都存在相互竞价，完全处于一种冲突的局面。” 张宏表示，某个地方拉动消费的出发点很好，但实际效果却适得其反。

他强调，非市场主体如果选择参与竞争，应该做好前期研判。 否则，一个不经意的举动就可能导致蝴蝶扇动翅膀，让彼此变得非常被动。

未来，同样规模甚至更大规模的价格战是否会再次出现在乘用车舞台上？ 在价格战余波尚未平息的当下，新能源品牌该如何面对更加复杂的竞争形势？ 而在这场变革中，消费群体又将走向何方？

张宏表示，对于新动力车企，决策者要“少一些主观追求”。 首先，他们应该了解什么是真正的市场需求，并去市场寻找消费者真正想要的车型，而不仅仅是为了购买自己的理想。

否则，如果车企一直不赚钱，单纯依靠资本市场输血，那么车企必将在这场战争中倒下。

以下为网易科技《能量场》与张宏的对话节选：

1、“之前的燃油车价格战造成了相互竞价，彻底陷入了冲突局面。”

《能源领域》：此前，中国汽车工业协会和汽车流通协会双双呼吁燃油车市场价格战，要求各方保持克制。 但奇怪的是，价格战一直都有，但为何对这次价格战反应如此强烈？

张宏：我个人认为，这次价格战与以往的价格战不同。

首先，时代背景不同。 三年的疫情对整个乘用车市场的销量造成了很大的影响。 尽管新能源汽车蓬勃发展，但燃油车市场却出现了较大幅度的下滑。 因此，为了促进消费、恢复经济，各地政府纷纷采取积极的补贴政策，开始参与汽车消费领域的竞争。

过去，价格战是相对纯粹的市场竞争。 大家都降价促销，只有一类消费市场主体参与。 但目前仍有非市场主体参与，可能会带来不公平竞争。

例如，为什么只对某一款燃油车给予补贴，而对其他产品不给予补贴？ 这对于打算购买其他产品类别的消费者来说是不公平的。 其次，同一品牌的车型只能在某个省份获得补贴，但这对于在外省购买同一品牌的消费者是否不公平？

另外，这次降价幅度太大：因为非市场主体（地方政府）的参与，一辆汽车可以降价9万元左右，这是前所未有的降价。 以往大多数价格战，在只有市场主体参与的前提下，价格波动往往是2万元至4万元之间的竞争。

如此大规模的降价，在我们新中国汽车工业史上应该还是第一次。

如果这场价格战继续蔓延，将会给整个汽车行业带来损失。 如果车企不盈利，未来的运营、生存和发展都会出现问题：车企用什么来研发，用什么来维护和运营，员工的收入从哪里来？

正因为如此，无论是汽车工业协会还是汽车流通协会都在呼吁汽车企业停止打价格战，非市场主体能否谨慎进入市场，不要参与这种市场竞争随意。

3月底以来，我们看到这种现象逐渐平息下来，现在基本回归到更加理性的市场竞争。

《能源领域》：这一次，非市场主体参与车企之间的价格战，是否跳出了正常竞争的范围，影响了市场？

张宏：这可以说是为市场火上浇油。 关键是，原来车企只有降价2万元的能力，但如果非市场主体补贴3万元，车企就要降价5万元。 如果车企没有这些支持，后续降价，损失会有多大？

当然，疫情这三年，我们整个消费是停滞或者半停滞的。 为了快速开放市场、促进消费，很多地方政府可能都想做点什么，而且愿望是好的。 但这一次，说实话，却起到了相反的效果。

《能源领域》：这对于无补贴车企意味着什么？

张宏：第一是很不公平，第二是损失惨重：作为车企，要么必须参与，要么不参与。 如果您不参加，您的汽车将不会被出售。

车企发起价格战的目的，是为了在7月1日国VIB标准开始更新之前燃油车降价，消化现有的国威A库存车辆。

事实上，经销商表示无需担心：根据往年情况，3月至7月这四个月足以消化这些库存。 但因为这一轮大幅降价，推出优惠的车企库存很快就被抢购一空，导致不少消费者想买车却缺货。 车企还按照原来的标准生产和补货吗？

我个人认为，车企和非市场主体在研究是否降价之前，应该充分研判市场的供需关系。 当时整个市场的供需关系是非常有问题的。 事实上，供给超过了需求。 如果一旦降价或者补贴，会带来什么样的后果燃油车降价，要好好分析。

另一个直接影响是其他省份，比如广东省，后来也跟进了。 但广东比较富裕，那么其他省政府该怎么办呢？ 本省其他省份车企是否应该效仿降价？ 很多省市政府都想跟进，但苦于巧妇难为无米之炊，怎么办？ 这些都是大问题。

《能源领域》：下一步这样的价格战还会继续吗？

张宏：在社会各界的强烈呼吁下，商务部、工信部也广泛听取了建议。 现在整个市场变得更加理性和客观。 整个价格战在3月下旬基本消失，4月份基本恢复到原来的销售价格。

我估计，今年下半年，车企肯定会有促销调整，但应该不会再出现突发性、大规模的价格战。

2、10万到20万元的价格区间会成为新能源汽车最激烈的战场吗？

《能量场》：上届上海车展上，售价不到10万元的比亚迪海鸥前聚集了很多外国友人。 你怎么认为？

张宏：不管是燃油车还是有轨电车，10万级的车型更容易卖，这和国家目前的整体经济形势是分不开的。 我们刚刚从疫情中走出来，所以就有一个消费预期的问题：消费群体的就业率和收入是多少？ 可以用多少钱购买大宗商品？

这将决定一家车企是参与低端车型还是豪华车型的决战。

我注意到有些老外用尺子测量自己品牌汽车的底盘、轴距、座椅高度，甚至电池的位置。 这样做，从根本上来说，整个国外车企都注意到了中国车企和消费群体正在发生巨大的变化。

事实上，新能源汽车想要继续蓬勃发展，进入千家万户是前提，必须是中低端车型才能一统天下。

《能源领域》：此前，在燃油车市场，10万元至20万元价格区间占据了40%以上的市场份额。 在本届车展上，不少车企还推出了10万-20万辆电动车型。 这是否也意味着下一步，车企将把竞争的主战场放在这个价格区间？

张宏：如果车价在20万元以下，首付30%就是6万元。 一二线城市的家庭，甚至三四线城市的家庭都可以购买。 这个价格区间应该是未来车企竞争的主战场。

事实上，在新能源汽车发展初期，不少互联网企业纷纷涌入，推出了30万元至60万元以上的车型。 当时，新能源汽车一度给人们留下了高端豪华的印象。 但随着双碳目标的逐步实现，新能源汽车如果不摆脱高端豪华的形象，新能源汽车就无从普及。

所以，我觉得大家现在就应该从梦中醒来，关注市场需求：市场需求量最大的价格区间是10万到20万，这个价格区间的市场竞争将会是最激烈的。的未来.

3、一味依靠资本市场补血，这支造车新势力必败无疑

《能源领域》：面对日益复杂的市场形势，您对“新势力”车企有什么建议？

张宏：我对新造车企业的研发能力和营销能力并不太担心。 我担心的是他们设计模型时的价值观念。

现在新势力品牌的决策者大多来自于互联网。 互联网的运营模式大部分时候都是依靠在资本市场上取得优异的业绩，然后借助资本市场的融资来不断发展。 在早期，这样的模式对于快速扩大品牌影响力和快速扩大市场份额非常有效，而且他们成功了。

但面对未来更加复杂的竞争形势，我想我们是否应该调整思路。

首先，设计的车型必须满足市场和消费群体的需求，而不是满足自己对汽车的向往。 如果忽视了市场需求，生产出来的汽车就无法盈利，未来如果继续依靠资本市场融资去拼，肯定会输。

在新能源汽车发展初期，一些车企的研发显得与市场脱节。 研发团队通过技术创新，将对智能电动汽车的无限向往凝结在某种车型上。 为此，研发和制造成本居高不下，一辆汽车的售价普遍在30万至60万之间，让消费者望而却步。

大量不符合当前路况的黑科技在普通道路上毫无用处，毫无用处。

但由于大多数设计追求概念，很少有设计探索市场需求，一些车企推出的新车型往往缺乏相对准确的市场定位，上市后无人问津。

因此，新势力车企必须成为真正面向市场的品牌。

其次，每辆车都要能够盈利，有足够的现金流。 谁能做到这一点，谁就可以留下来。 可以说，规模效应带来的盈利能力将是考验他们的核心。

《能源领域》：您如何看待中国新能源汽车的未来？

张宏：我们国家每千人汽车保有量还低于200辆。欧美最发达国家有800到900辆汽车。 日本、韩国等一些发达国家拥有汽车500至600辆。 因此，未来我们的汽车产业将会持续增长。 将会有很大的发展。

在这个历史进程中，新能源汽车的崛起、燃油汽车的替代、外资工厂回归中国市场等都会加大新能源汽车的开发力度等等。

未来是光明的，但道路是曲折的。 我认为中国汽车工业的发展将会一直这样下去。