原来刘景峰甲子光年=
新能源商用车开始被淘汰。
作者｜刘景峰
“去年我接触的一些客户尝试了五辆、十辆的新能源汽车。今年前五个月，不少于100家物流公司计划将新能源车队规模扩大到100辆以上。其中，建立的物流公司还必须有20家、30家，拥有100辆规模的新能源车队。”
这是G7绿港销售总经理肖朝阳5月24日告诉《甲子光年》的感受。
今年虽然没有刮起减碳、新能源的风，但今年确实让人感觉到，在一些领域中国燃油车，新能源的变革速度正在加快。
物流就是一个典型的场景。
由于全球经济形势低迷，今年年初汽车市场面临着不小的考验。 尽管各大车企纷纷上演降价竞争，但前三个月国内汽车销量仍较去年下降6.7%至607.6万辆； 其中，商用车销量93.8万辆，同比下降2.9%%。
但如果从新能源商用车维度来看，今年前三个月销量为7.4万辆，同比增长50.3%； 前三个月新能源乘用车销量也达到151.2万辆，同比增长25.2%。
乘用车新能源已成大趋势，以往被燃油车牢牢占据的商用车市场也开始在新能源赛道上加速。
数据显示，2022年国内新能源商用车市场渗透率已跨过10%门槛； 尤其是去年最后一个季度，新能源商用车月渗透率从10%上升至19.6%； 新能源汽车在物流运输领域的渗透率甚至达到了30%。
这意味着行业已经度过了市场教育阶段，进入了快速成长期。
商用车的分类比较简单。 从用途来看，可分为卡车和客车两类，比例约为17：3。 4000万辆商用车保有结构中，轻卡规模最大，占比最高，接近57%； 其次是重型卡车，保有量约900万辆，占比25%。 两者合计占整个商用车保有量的82%。 而这些车辆共同面对一个大市场——物流。
因此，当物流商用车完成新能源转型时，几乎意味着整个商用车行业完成了新能源转型。
《甲子光年》结合众多从业者访谈和行业观察，展现了这一变化背后的原因。 一个值得思考的问题是燃油车的市场还剩多久？
1、新能源商用车渗透率已超过10%
如果从商用车整体销量来看，这个数字近三年呈下降趋势。
2020年，国内商用车全年销量首次突破500万辆大关，达到513.3万辆，创历史新高。 随后，商用车销量开始持续下滑。 2021年商用车销量下降至479.3万辆； 等级。
虽然国内商用车整体销量下滑，但新能源商用车不失为一种选择。
2020年国内新能源商用车销量12.1万辆，渗透率仅为3%。 到2022年，国内新能源商用车销量将达到33.8万辆，同比增长78.9%，年渗透率将达到10.2%。 尤其是去年最后一个季度，其月渗透率从10月份的10%上升至12月份的19.6%。
市场渗透率反映了市场当前需求与潜在市场需求的比较。 它有三个关键节点：10%、20%和40%。
当渗透率达到10%时，行业将从导入期进入成长期，行业增速将加快； 当渗透率达到20%时，渗透率将进一步加快； 当达到40%时，意味着行业已进入成熟阶段，行业需求将逐渐增加。 顶部。
在商用车中，最受关注的有两类车辆：轻型卡车和重型卡车。
轻卡主要面向同城城市配送物流运输市场。 随着疫情后城市生产生活节奏的恢复，以及刺激消费、扩大内需政策的实施，“烟火气”让城市配送物流市场持续升温。
从应用场景来看，从2019年到2022年，物流运输将始终占据整个轻卡市场的主导地位，占比约为67%。 相比之下，工程车辆和市政环卫的占比不断下降，前者从13%下降到7%，后者从5%小幅下降到4%。 轻卡新能源渗透率也是商用车中增长最快的。 2022年，新能源轻卡渗透率达到25%，其中城市物流运输渗透率达到30%，销量将从2021年的11.1万辆增长到2022年的21.4万辆。
其次是重卡，虽然其新能源渗透率低于轻卡，但增长也非常明显。 目前新能源重卡以纯电动汽车为主，销量将从2020年的2600辆增长到2022年的25200辆，增长十倍。 从渗透率来看，专用车中市政环卫和工程车辆分别达到8%和4%，重卡牵引车渗透率从1%提升到7%。
中国汽车工业协会2023年4月发布的数据显示，电动重卡销量2177辆，同比增长97%； 而氢燃料电池重卡同比增长519%，远高于新能源重卡市场103%的增速。
这些新能源商用车的增长地区主要集中在经济较为发达的东南沿海地区。 据NE时报发布的《2022年商用车市场现状及新能源渗透率分析报告》显示，从区域分布来看，上海新能源卡车渗透率最高，达到37%，其次是海南和广东，渗透率分别为36%。 %和30%； 北京和重庆紧随其后。 从新能源卡车销量增速来看，山东、浙江、湖北等省市增速均超过200%，潜力最大。 黑龙江、甘肃的销售基数虽小，但增速也超过200%。
这意味着上述城市将在物流配送、商用重卡领域迎来一波明显的新能源机会。
2、新能源，挤满“物流大会”
可能很少有领域的竞争像物流运营商一样激烈。
5月18日，“2023年先进货运运营商大会”在上海某酒店会议厅召开。
面对来自全国各地的数百家物流货运运营商，会议主办方——G7一流CEO翟学魂分享了一个现实：“只要有30多辆车辆，良好的燃油管理是盈利的基础……如果你不介意的话，就别提了。
这背后的变化是，靠扩大货运规模来赚钱的时代已经过去了。
以前，货运市场蓬勃发展时，只要不断扩大货运规模就可以实现利润； 但当整个市场的逻辑进入存量状态时，货运的利润就被不断压缩，最终进入微利状态。 如此一来，“很多原来的赚钱公式就不再有效了”，翟学魂说。
因此，精细化控制成本已成为物流货运经营者面临的一个非常现实的问题。
在传统货运车队中，货车最大的消耗来自油耗、通行费和人工成本，分别占比30%、30%和20%。 后两者几乎难以压缩，因此油耗的大小就成为影响成本的最重要因素。
基于此，在当天的活动上，G7一流还发布了业界首个互联交通系统“彩云通”，利用数字化手段帮助货运运营商降本增效。
另一种方式是直接用新能源汽车替代汽油车。 G7绿港（G7一流旗下大宗行业智慧物流、绿色运输技术服务商）销售总经理肖朝阳告诉《甲子光年》，2020年他们开始投资某煤矿新能源卡车在内蒙古包头市。 飞行员介绍，“当时我们投资了30辆新能源汽车，运输距离只有5-10公里。”
但一开始，这笔经济账是无法计算的。 肖朝阳表示，早期，一辆标配电池的卡车可以行驶100公里左右。
虽然当地电价相对便宜，但按照0.85元的充电成本（每度电电费和服务费）计算，充满电需要240元； 油价100元，每百公里行驶费用210元。
“第一年，我们自己也有很多问号，对新能源汽车的成本仍然保持相对怀疑。” 萧朝阳说道。
后来，随着新能源汽车的应用场景逐渐成熟，他们逐渐发现了一些省电规律：普通燃油车在90km/h等速时最省油，而电动重卡在恒定时速最省电。速度60公里/小时； 此外，新能源汽车要达到最佳经济效益，最适宜的运输距离为100公里左右； 当然，有些场景条件也不能忽视，比如专注于下坡，特别适合新能源汽车……
肖朝阳表示，目前，G7绿港新能源卡车已经实现了常见场景的商业模式闭环。
“甲子光年”在今年的“先进货运运营商大会”上发现，除了一类物流运营商外，还有不少来自各大新能源企业的参会者。 在“打造新能源车队”活动分会场，不仅吸引了数百名货运代理商，还有众多新能源汽车企业、氢燃料电池汽车企业相关负责人参加会议。
氢燃料电池从业者在物流大会上
肖朝阳谈及自己的感受：“去年，我接触的一些客户尝试了五到十辆新能源汽车。今年前五个月，不少于100家物流公司计划扩大新能源车队规模，以扩大新能源汽车车队规模。” 100.+台。其中，有20、30家物流企业已经开始建设数百辆新能源车队。”
新能源之风在物流领域全面刮起。
3、路权的背后是货权
很多计算都会将新能源汽车的电耗与燃油汽车的燃油消耗进行比较，并得出新能源汽车的运营成本低于燃油汽车的结论。
不过，肖朝阳认为，这个计算严格来说并不准确，“一般来说，锂电池都比较重，一辆新能源重卡的电池大概要占2.5吨左右。这意味着在相同的重量限制下，相同的“在这种情况下，新能源重卡将少运输2.5吨的货物，所以基本会吃掉新能源的运营成本优势。新能源的成本是否有优势，取决于场景和驾驶员的驾驶习惯。”
如果不是成本的吸引力，那么是什么在推动物流车加速“油改电”呢？
答案是政策，更直接的是通行权。
事实上，过去几年，为了推广城市汽车新能源，一些城市出台了政策，给予新能源汽车一定的先行权。
2022年10月15日，国务院办公厅印发关于印发第十次全国深化“放管服”改革重点任务分工方案视频电话会议的通知，要求扩大范围延长新能源货车通行时间，进一步便利货车通行。 通过城市道路。 此前8月和9月，公安部还连续出台了两项新政策，均提到放宽新能源物流车路权。
受此影响，河南、广东、山东、江苏等多地相继发布了一系列与新能源物流车路权相关的优惠政策。
这些通行权政策看似无伤大雅，只不过是扩大了新能源货运车辆的通行范围和时间，但在有识之士眼中，这却是吸引货运车辆的利器。
“你可以把通行权理解为政府开辟的一条特殊通道，这个通道的背后，往往对应着拿货权。” 萧朝阳说道。
例如，当货主在市中心有一批货物时，正常时间内加油车禁止进入市区，作为加油车经营者，他将无法及时取货； 但新能源卡车有路权，可以随时进入市区，可以更快地赢得车主的生意。
“物流行业有句话叫‘货为王’。尤其是在当前货运市场竞争激烈的情况下，谁能赢得订单、早拿到货，谁就能生存下来。” 萧朝阳说道。 因此，对于货运经营者来说，路权是最有价值的地方。
除了路权之外，还有一个隐形的政策。
例如，本届政府对企业碳排放有强有力的监管和激励政策。 为了获得政策支持，一些高排放企业会通过各种方式减少碳排放，新能源货运就是其中一种方式。
“这些货主会和货运经营者签订长期合同，他会提供稳定的货源，但必须使用新能源卡车进行运输。” 肖朝阳说道。
业界将这种依靠新能源政策获得一定货权的物流称为“项目型物流”。
“依托项目化物流，货运经营者可以获得相对长期稳定的货源。因此，很多客户购买新能源汽车并不是出于经济考虑，而是为了获得稳定的货源。” 肖朝阳说道。
4、换电、租赁等模式成新宠
“项目化物流”的盛行，反过来又助推了新能源汽车租赁模式的发展。
“今年我们明显感觉到，来咨询租车的顾客增多了。”程世汽车CEO胡宇飞表示。
他告诉“甲子光年”，一些顾客最初抱着买车的态度咨询，后来逐渐转向租车。 “大约有50%是这样的。”
与买车相比，租车的前期成本较低，租车客户普遍注重组建车队。 “我们有一个大客户，通过这种方式订购了数千辆新能源卡车。” 胡宇飞说道。
为此，公司还加大了汽车租赁业务的比重。 “未来稳定的状态可能是租赁车30%，销售车70%。”
胡宇飞所在的程世汽车主要生产轻型物流车，而肖朝阳则接触重卡物流车领域最多。
在重卡物流车辆领域，这种租购模式更为明显。 “我们观察到，购买此类新能源汽车的客户往往不少，规模在100辆以上。” 肖朝阳说道。
但新能源重卡单台价格较高。 按一次100台的规模计算，仅采购成本就需要数千万元。 租赁和购买的成本要低得多。
租购模式仍在悄然改变着物流货运模式。 “传统模式下的货运经营者大多是个体司机，极其分散；但从新能源物流车客户群来看，组成大型车队的客户比例越来越明显。” 肖朝阳说道。
基于这种演变，未来个体货运司机会越来越少，企业货运车队会越来越多，这将改善中国的货运物流运营结构。
租赁模式的火爆，也催生了一些专业的新能源物流车租赁公司。 地上铁是国内较早成立的新能源物流车队租赁及运营配套服务商。 该公司业务负责人在接受媒体采访时表示，截至2022年底，已有超过7万辆电动物流车实际投入地铁运营，“所有电动车的租赁率一直保持在90%。”
这是从货运市场看到的变化。 从新能源物流车的内部来看，变化也在发生，那就是换电模式如雨后春笋般出现。
数据显示，2022年，我国新能源重卡更新量为12386辆，占纯电动重卡总量的55%。 2023年1月至4月，共销售电动重卡3482辆，占电动重卡总销量的53.7%。
据中国科学院院士、中国电动汽车协会副理事长欧阳明高判断，今年国内电动重卡市场将增长100%，达到5万辆，其中70%以上将是电动重卡。被电动汽车取代。
为此，一汽解放、徐工、中国重汽、三一重卡、宇通重工等商用车巨头也纷纷进入赛道。
重卡换电模式的兴起与商用车的使用场景密切相关。 一般来说，商用车更注重货运效率。 换电模式可以缩短补电时间，让货代有更多赚钱的时间和机会，也可以减轻客户初期购车成本的压力，无需动力电池管理。 、保养、生活等琐事。
值得一提的是，在新能源重卡市场，一股新生力量正在崛起——氢燃料电池汽车。
今年前4个月，国内氢燃料电池重卡销量为297辆，而去年同期仅为122辆中国燃油车，同比增长143.4%。 其中，4月份氢燃料电池重卡销量99辆，同比增长519%，远高于新能源重卡增速。
与纯电动汽车相比，燃料电池汽车的优势不仅在于续航里程更高，而且更适合寒冷地区，尤其是冷藏物流、重卡等场景。
这意味着，随着新能源商用车的加速渗透，无论是销售模式还是整车技术路线都越来越清晰地适应不同场景。
5、燃油车时代还剩多久？
去年，当比亚迪宣布停产燃油车、长城汽车宣布哈弗品牌停售燃油车时，燃油车的前景引发了行业讨论。 但似乎很少有人想到，2023年，即新能源汽车补贴政策结束后的第一年，新能源汽车的渗透速度将会加快。
新能源商用车加速渗透的背后，核心是场景识别。
今年1月30日，工业和信息化部等8部门联合下发通知，明确启动公共车辆全面电动化试验区。 试点期限为2023年至2025年。
该通知确立了城市公交、租赁、环卫、邮政快递、城市物流等配送领域新增和更新车辆电动化率达到80%的目标。
结合此通知，不少城市也出台了政策指标，公布了新能源商用车路权相关政策。
这表现出几个变化：
一是政策手段。 新能源轻型商用车行业政策从发展初期的购车补贴转向场景化引导新能源商用车发展，以场景需求驱动新能源商用车渗透，实现绿色转型；
二是政策逻辑，从过去直接发挥作用的车辆价格，转变为用更加隐性的路权政策来影响货代的货权，这不仅让位给了货代的权力。市场的扩大，也间接完成了物流市场运价结构的升级。
与此同时，预热多年的国六排放标准B阶段也将于今年7月1日在全国正式实施，不符合标准的汽车将被禁止销售。
“除了限制旧排放标准的车辆外，还会影响人们对未来燃油车的信心。我身边有很多客户对燃油车持观望态度。” 一位物流货运从业者表示。
就在昨天（5月25日），长城汽车发布声明称，已向生态环境部、市场监管总局等通报，比亚迪两款混合动力汽车涉嫌排放不达标。蒸发污染物标准。 。 这可能是今年汽车圈最激动人心的消息了。
两大车企的公开齐声反映了当前燃油车和混合动力车市场的卷入性和困境。 一开始引起全社会关注的举报事件，最终可能会无赢家。
只能说，留给燃油车的时间确实不多了。
结尾。