国内新能源汽车的快速发展有目共睹，而合资新能源汽车在赛道上落后已是不争的事实。

5月份，乘联会公布的数据显示，5月份我国新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比增长6.7%，同比增长174.2%。

其中，纯电动汽车批发销量16.2万辆，同比增长186.1%； 微型电动汽车批发销量为5万辆，占纯电动汽车的31%； 紧凑型电动汽车占纯电动汽车的26%； 中型电动汽车万辆占比4.7%，较4月份增长17%，纯电动占比29%。

插电式混合动力销量3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。

在乘联会5月份销量排名中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车均实现同比增长，可见国内新能源汽车发展迅速。 今年1-5月，新能源乘用车批发量77.6万辆，同比增长235.7%。 在今年的新能源汽车总销量和月度销量数据中，都在说越来越多的新能源汽车走进了千家万户。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示：“5月份国内新能源汽车零售渗透率为11.4%，1-5月渗透率为9.4%，大幅提升从2020年的5.8%渗透率来看，其中自主品牌中新能源汽车渗透率为24.7%；豪华车中新能源汽车渗透率为10.8%；而豪华车中新能源汽车渗透率为10.8%。主流合资品牌中这一比例仅为1.7%。

崔东树先生的话，简而言之就是，今年前五个月，全国乘用车零售额有近10%来自于新能源汽车，但这10%中，笔者是调查发现，主流合资品牌的新能源汽车渗透率仅为1.7%，与中国品牌和豪华汽车品牌相比存在明显差距。

那么问题来了，为何在燃油车市场叱咤风云的传统合资车企却无法在新能源赛道上继续前行呢？

传统合资车企的困境：“扭转大象”有多难？

在上述5月份新能源汽车榜单中，第1-15位没有主流合资品牌新能源汽车。 这对于燃油车市场的消费逻辑来说是不科学的。

国内汽车市场发展以来，燃油汽车市场对经济增长和就业发挥了举足轻重的作用。 但到了2021年的时间点，全球汽车市场迎来了新能源时代的巨大变革。 这对于全球主流合资车企来说是一个挑战，也是一次艰难的转型。

现阶段，传统合资车企最困难的问题是转型太慢。

在国内新能源市场发展之初，特斯拉和“威小利”等品牌就像一张“白纸”，没有燃油车系统的负担，在新能源赛道上行走如飞，快速占领初期市场是他们的发展策略中最重要的，虽然激进的布局一开始也引来了市场的质疑，但在断油断电的大环境下，规模增长怎能不“流血牺牲”呢？

蔚来ES8刚刚上市，连自动辅助驾驶系统都是“半成品”； 此前特斯拉Model 3还只是进口版本，得益于特斯拉中国工厂10个月的快速原型打造，Model 3的国产化率持续提升。 升级、强力降本计划，特斯拉车型如今在国内市场遍地开花。

广汽AION S等车型品牌较早布局纯电动平台，也享受到了新能源汽车市场的初期红利。

及早部署、量产交付不仅能享受市场红利，在扩大结构方面，自有品牌的市场地位和知名度传播都是隐藏的优势。 先发制人和先发制人，至少在竞争激烈的市场上都是非常明智的选择。

我告诉你5月份燃油车销量排行榜，传统合资车企都不是傻子。 相比规模和公司的市场运作方式，他们不需要关注特斯拉这样的品牌。 他们造车多少年了，这营销机制看不明白吗？

与其说转型缓慢，不如说没有办法。 合资传统车企的燃油车产业链体系过于沉重。

在目前燃油车仍是首选车型的前提下，大多数传统车企不可能一次性专注于新能源汽车的研发和运营。 毕竟，每个人都要吃饭。 合资车企的规模化运营体系大多依靠资本市场存量、投资、贷款、生产流动性。 没有燃油车的持续生产作为基础，合资车企的上下游产业链体系也会出现。 问题不仅仅是资金，更大的隐患是日常管理和运营会陷入停滞，导致全球车型销量严重下滑。

“蛋糕”传播太大了，照顾到很多方面也只是童话世界里的故事。 为什么马自达要做一家“小而美”的车企，因为他们知道小作坊有小作坊的好处。

但对于以大众、丰田为首的全球销量巨头来说，则是另一回事了。 燃油车的利润是要赚的，但同样的精力和心思也要花在新能源汽车的布局上。 成本太高，要快速平衡燃油车和新能源车“两朵花”，几乎成了不可能完成的任务。

并不是他们不想快速布局新能源市场，而是他们要考虑的事情太多了。

传统合资车企有品牌形象的负担。 他们更关心如何在保持品牌特色的同时，给消费者新能源汽车应有的全新体验，同时保证车辆的可靠性和安全性。

太多的思考和纠结让他们错过了进入新能源市场的最佳时机。 由于传统合资车企不想毁掉自己百年积累的品牌声誉和“金字招牌”，选择稳健的“后期出击”方案实在是无奈之举。

传统合资产品定位理论

传统合资车企在断油电竞的竞争环境下确实很难前行。 电动汽车市场还太小，现在花巨资购买是不明智的。 毕竟自己的钱不是大风吹来的，但如果不跟进，未来在新能源市场想要翻身就更难了。

从目前合资车企推出的新能源产品我们可以看到，大众、丰田、日产等，都是提前给市场的“油改电”车型，产品力并没有受到大多数消费者的青睐。 另一方面，由于自身缺乏新能源技术，显得有些保守。

由于传统合资车企在起跑线上已经落后于其他汽车厂商，因此他们从一开始就不会打造新能源汽车，即使BBA投放市场的宝马5系PHEV、e-tron和奔驰EQC都不是“油改电”的车型，而且在消费者看重的续航表现方面，根本没有太多优势，真正重量级的新能源汽车还没有到达“战场”。

其中，最重要的纯电动平台将耗巨资打造。 熟悉量产平台的消费者应该听说过，大多数纯电动平台需要3-5年才能完成。 传统合资品牌中，布局最快的大众MEB平台是国内首个专为电动汽车打造的平台。 专属平台。

上汽大众MEB平台耗资170亿元打造，年产能可达30万辆。 产能方面没有太大的担忧。 MEB平台下，足以见得上汽大众对首款真正意义上的纯电动汽车ID.4 X有多么期待。 他们了解 ID.4 X 的销量对于品牌来说有多么重要。

可惜理想最终会在现实中落空。 上汽大众ID.4 X 5月销量仅为847辆； 一汽大众ID.4 CROZZ 5月销量为502辆。 市场的不温不火，反映出消费者对传统合资产品的好感度，实在是平庸。

豪华新能源汽车方面，两款宝马iX3车型原官方指导价为46.99万元至50.99万元，但今年1月官方指导价下调7万元，官方指导价改为39.99万元至43.99万元。 即使销量太平庸，5月份销量也只有817辆； 更不用说奔驰EQC和国产奥迪e-tron等车型的销量了，根本就不上台面。 其中，宝马5系PHEV车型5月销量为2,333辆，堪称豪华车领域的抢眼车型。

目前传统合资车型在国内市场的疲软，源于新能源汽车市场渗透率仅10%。 留给传统合资产品的生存空间实在是太小了。 销量决定市场走势。 这是汽车行业几千年没有改变的事实。 从5月份榜单的车型中，我们可以看到消费者对新能源市场的品味和接受度。

5月，宏光MINI EV成为微型车领头羊。 其近3万辆的销量排名第一。

特斯拉两款明星车型依靠上海工厂产能的不断提升，使得官方指导价定为266,740-339,900元和347,900-377,900元。 受特斯拉品牌影响力以及越来越低的成本价格以及产品力等方面的影响，5月份最终销量分别为12728辆和9208辆。 作为寻求改进型汽车的消费者，特斯拉品牌直呼“真香”。

造车新势力方面，以“蔚小力”为首的三大新势力品牌凭借各自优势：蔚来电池更换及服务； 小鹏NGP自动辅助驾驶； 理想ONE无续航焦虑等，这让他们实现了稳定的环比同比增长，进一步扩大了市场份额。

与此同时，在中国传统车企纯电动汽车市场，广汽艾安S、比亚迪汉EV、秦销量稳定，占据5月份国产纯电动汽车较高的市场份额。

在插电式混合动力市场，比亚迪5月销量达到13420辆，环比增长44%，成为插电式混合动力增长新亮点。

如今消费者对新能源汽车的偏好除了刚性需求外，在品牌、续航、安全、产品功能等方面也有不同的消费需求。 回顾传统合资和豪华品牌模式。

除了大众ID.4、ID.6系列车型属于纯电动平台产品外，其他合资品牌或豪华品牌大多都是“油改电”，在续航上并没有太大优势。 虽然奥迪e-tron开起来很像燃油车，但从各方面也可以看出这款车在安全性方面有着很高的技术积累。

ID.4系列也是如此。 它的驾驶方式与大众燃油车非常相似，并且续航里程非常稳定。 几乎不存在假标签问题。 官方指导价人民币-272,888元无疑触及了主流有轨电车市场的门槛。 按理说，拥有造车品牌、技术和经验的大众汽车在销量上应该有不错的表现，但为何没有起色呢？

笔者认为，很大原因是一方面，纯电动产品来得太晚，市场份额被抢了，而微型车市场并不是大多数合资车企进入市场的主要定位。

另一方面，产品优势不大，无法吸引年轻消费者。

在燃油车依然是主流消费者选择的前提下，当电动车进入这个环境时，如何给予年轻消费者有别于燃油车的体验价值感就变得非常重要。 笔者一直觉得电动车不是取代燃油车，而是接替燃油车。 两个维度的产品无法进行比较。

在产品竞争激烈的时代，谁能让自己的产品吸引消费者，谁就赢得了先机。 消费者可以说是大多数车企的“自由”市场宣传者。 许多敢于尝试新鲜事物的用户成功为电动汽车品牌打响了第一枪，比如特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。 这样，在尝鲜的带动下，越来越多的消费者，市场口碑和销量都找到了突破口，销量稳步增长。

还是那句话，传统合资车企的产品来得太晚，愿意买单的尝鲜者并不多。 从目前来看，销量很难有起色。 而且，尝鲜者敢于为特斯拉、蔚来、小鹏等品牌买单，很大程度上是因为他们的产品有自己的特色。 笔者之前已经说过，电动汽车是替代燃油汽车的产品，所以如何让电动汽车具备创新能力非常重要。

“韦小丽”车型各有特色。 同时5月份燃油车销量排行榜，在这个“软件定义汽车”的时代，特斯拉车型的纯视觉解决方案在行业中发挥着重要作用。 软件程序标定可以说在汽车制造领域开辟了许多新的力量。 距离很大，更何况是后来者的传统合资车企。

以大众ID.4和ID.6系列车型为例。 在与特斯拉等新造车品牌价格重叠较高的情况下，即使车型体验与燃油车类似，也无法给大多数消费者带来电动车特有的新鲜感，在替代燃油车体验的同时提升创新能力是传统合资车企未来的出路。

没有稀缺性，就无法吸引市场和消费者的热情。

未来，新能源汽车行业主流供应商的差异化竞争将越来越小，硬件将不再是未来的核心竞争力。 相反，软件方案和创新能力才是未来要加紧备战的重要“砝码”，传统合资车企的时代还没有到来。

然而，国内市场新能源汽车的市场渗透率接近10%。 当这个基地越来越大的时候，消费者除了电动汽车的创新之外，仍然非常重视安全性、质量和可靠性。 在欧洲，大众ID.3已经超越特斯拉，成为最畅销的电动汽车。 传统合资车企的时代还没有到来。 或许与国内电动汽车市场大部分消费者还没有真正进入圈子有关。 等到那时，国内传统合资车企将迎来光明时刻。

说白了，目前传统合资车企的电动汽车还是有点乏味。 没有自主创新的意识，就无法在当前的新能源市场掀起波澜。 不过，合资车企的重量级车型大多已经在路上了。 ，今年日产将投资Ariya，本田将投资本田SUV e和丰田bZ4X等车型将一起亮相，国内新能源市场将是最令人关注的，我期待那一天的到来。