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作者 | 梦

4月18日，第二十届上海国际汽车工业展览会开幕。 这是今年全球首个A级车展。 有多热闹呢？ 据传，入场券已被黄牛炒到800张。

场面更是大佬云集。

据旅行家采访的相关人员介绍，大众集团管理董事会主席贝雷德、梅赛德斯-奔驰集团董事局主席奥贝尔莫、宝马集团董事长康林松、齐普泽、奥迪首席执行官杜斯曼、丰田副总裁兼首席技术官中岛宏树等国际汽车企业高管齐聚一堂。 就连宝马，在董事长齐普策的带领下，整个宝马集团董事会近一半的成员都登陆了上海。

王传福、何小鹏、李斌等大型汽车企业也现身展位，为自己的加油站提供空间。 就连尚未量产的小米大佬雷军也现身车展。 在各位老板的接待下，他参观了蔚来、小鹏、极氪的展位。

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现场最明显的感受是，今年燃油车的占比仍在减少，而在能源车的势头下，国产车成为了绝对的主角。 蔚来、理想、小鹏、比亚迪、文杰，自主品牌的展出面积更大，围观的人也更多。 尤其是在展出保时捷、兰博基尼、玛莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌的8号馆，最拥挤的大厅其实是比亚迪的旺旺。

有人说，这种热闹极大地提振了国内汽车厂商，是全球汽车厂商看好中国汽车市场的信号。

事实上，这也是暴风雨来临前的征兆。

燃油车大出口

“这几年，传统燃油车被逼做什么？”

来认识一下车展上的震章。 《城市边界》在现场了解到，在1000多家参展企业中，新能源车企占比超过80%，而汇总各车企带来的数百辆新车，其中70%都是新能源汽车。 车。 不仅造车新势力，国内自主品牌、合资品牌、豪华外资车企都在展台上展示了​​新能源汽车。

即使在展会现场的广告牌上，也很难找到高调宣传燃油车的车企。 参观展会的行业专业人士和媒体都聚集在新能源汽车上。 燃油汽车的存在量相当低。

乘联会数据显示，新能源乘用车销量将从2017年的56万辆增长到2022年的650万辆，增长1060.1%，渗透率达27.6%。 相比之下，传统燃油汽车（乘用车）销量从2017年的2365万辆下降至2022年的1488万辆，降幅约为36.84%。

此外，还有政策加码。 例如，欧洲议会通过《2035年欧洲新型燃油汽车和小型货车零排放协议》，欧盟将从2035年起禁止销售新型燃油汽车。挪威、雅典、巴黎计划禁止销售柴油2025年车辆； 加州：计划2029年禁止销售燃油公交车； 印度计划2030年禁止销售汽油/柴油车； 海南计划2030年禁售汽油/柴油汽车。

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市场份额不断萎缩，在政策推动下，燃油车的生存空间越来越窄。 有多夸张？ 2021年，传统燃油车市场共有85个品牌，其中34个品牌月销量低于1000辆，9个品牌消失。

到2023年，这一趋势将更加明显。

一是今年1-3月，国内新能源乘用车零售量达131.3万辆，同比增长22.4%，渗透率飙升至34.2%； 二是一季度中国品牌乘用车市场份额达到52.2%。 比亚迪甚至超越大众，数十年来首次成为中国最畅销的乘用车品牌。

销量连年下滑，库存不断堆积，利润不断减少，现金流极度紧张。 燃油车也坐不住了。 一是清理库存，返还现金。 湖北东风系列车型疯狂“脱销”，旗下东风雪铁龙从21万跌至12万，引发销量爆发。 随后高端品牌、主流品牌或者合资品牌纷纷加入混战，折扣高达5万、10万，甚至减半。

最后是加快车企转型步伐。

大众表示，到2030年将停止在欧洲市场销售60%的燃油汽车，2035年之前将停止在欧洲销售燃油汽车； 本田将在2040年停止销售燃油车，并计划在几年内将电动化纳入中国的研发项目总投资约为5万亿日元，约合463亿美元。 丰田还表示，计划于2030年停止在中国、欧洲和北美销售燃油汽车。

国产汽车方面，长安汽车计划2025年停止销售传统燃油汽车； 北汽集团将于2025年前停止在国内生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。比亚迪已于2022年4月全面停产燃油车，成为全球首家正式宣布停产燃油车的车企。 上汽、一汽、广汽、东风等一系列知名汽车品牌均计划到2025年将新能源汽车占比提升至20%以上。

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欧洲BBA等豪华品牌的大本营更加紧迫。 奥迪和奔驰都将投入巨资，为全面电气化转型做准备。 兰博基尼、宾利和布加迪都推出了插电式混合动力车型。

然而，传统燃油车向新能源转型容易吗？

转型有那么容易吗？

车展前夕，沃尔沃推出全新纯电动车型EX90，并厉声说道：“新势力会懂，我们三年就学会了。我们会，新势力学不会。”十年后。”

新势力这么好惹吗？ 我们可以先看一下“过去的教训”。

在行业中，吉利汽车、长城汽车、比亚迪并称为“自主品牌三强”。 2017年至2021年，吉利汽车连续五年夺得中国品牌乘用车销量冠军，市值也长期位居“自主品牌老大哥”。

但在刚刚过去的2022年，比亚迪大幅超越吉利汽车。 尤其是在市值表现方面，比亚迪将吉利远远甩在身后。 主要原因是什么？ 吉利也很坦言，“2022年2023中国市场燃油车销量，吉利将失去第一自主品牌的地位，其新能源业务将被优秀同行隔开，新能源转型的速度和布局都不尽如人意。”

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早在2019年，被吉利汽车视为新能源转型探路者的几何汽车就诞生了。 时任吉利汽车首席执行官安聪慧甚至在发布会上宣称“这将是东半球最好的电动汽车”。

口号虽然响亮，但结局并不好。 第二年，几何汽车的年销量仅为1.03万辆。 为什么？

1、选择油改电低成本勘探策略。 隐藏在高性能纯电动汽车外表下的，几何A的核心是“油改电”产品。 由于产品定义和设计风格极为相似，几何A常被戏称为帝豪GL的壳车。

2、除了油电转换的产品策略外，几何A还将营销中心放在了B端市场。 例如，几何A上市后的首场大型营销活动，就是作为外事礼宾车亮相北京外交官晚宴。 2019年12月，吉利旗下出行平台曹操出行宣布推出优选打车服务，并推出几何A车型。

虽然，从某种程度上来说，包括比亚迪、广汽艾安、哪吒汽车在内的众多品牌都率先冲出了B端市场。 不过，从几何A到几何C、几何EX3、几何E，几何汽车都是在问世后几年内推出的，而且都是换壳车，自然很少有消费者买单。

吉利为何选择低成本探索策略？ 赚起来真的很舒服。 在《几何》发布前一年，新能源还处于起步阶段，国内零售渗透率仅为5%。 特斯拉等新势力陷入深度亏损，韦晓礼濒临生死边缘。 与此同时，吉利燃油车销量再创新高，达到150万辆，每辆车利润甚至飙升至8445元。

一方面有躺着赚钱的燃油车，另一方面则是普遍亏损的电动车。 对于吉利来说，从蓬勃发展的燃油车中分离出资源来布局新能源有点困难。

虽然吉利意识到自己落后了一步，但吉利很快就调整了策略，开启多品牌运营，高中低端全覆盖，各种技术路径跟进。 2022年，吉利汽车将以30.49万辆的销量位居新能源销量榜第四位。 遗憾的是，2022年新能源汽车销量仅为比亚迪的六分之一。

传统燃油汽车在产业链和销售渠道上确实具有独特的优势。 例如，2022年蔚来、理想、小鹏的销量增速分别为34%、47%、23%，而比亚迪、吉利、艾安、奇瑞、长安的新能源乘用车增速则分别为34%、47%、23%。分别为 208%、20% 和 23%。 278%、116%、127%、178%。

但如今的“新势力”并不是那些只拥有互联网基因、需要完全依赖代工加工的势力。 经过一番拼搏，获胜者已经在产业链和销售渠道上建立了自己的沉淀。

而现在的情况更加“令人兴奋”。

从2023年开始2023中国市场燃油车销量，长达13年的新能源购机补贴就没了，赚钱只能靠自己了。 而且，今年年初，特斯拉全系价格都大幅下调。 价格战比预想的更加激烈。 随着越来越多的“硬汉”玩家陆续入局，传统燃油汽车面临的第一个挑战就是是否有能力继续输血造车。

写在最后

尽管行业洗牌的速度正在加快，但很难说凭借技术和资金优势抢占市场的头部玩家已经建立了护城河。 对于没有优势的中下游玩家来说，现实更加残酷。

但真正的金子只能在巨浪下淘金。

2017年新能源赛道火爆时，国内新能源车企已超过200家。 很多车企既没有技术，也没有造车资质，有的甚至靠PPT造车。 其中很多是想“骗”补贴、“骗”融资的人，在拿到补贴、融资后就消失了。 一些新能源公司的市值一度高得离谱。

2023年之后，是最好的时代，也是最坏的时代。

如果技术不够强，生产链跟不上，盈利太慢，那些不符合消费者需求的就会被残酷淘汰，最终会集中在少数龙头企业手中。

用一位网友的话说：“还得降价，现在在哪？随便做的话，没人会认真做。”

从用户的角度来看：这种情况非常好。