面对突如其来的竞争压力，比亚迪和闻捷也开始跟进调价。

特斯拉降价后，比亚迪汉的低配车型申报图被天天汽车APP曝光。新车将配备低功率电机。参考比亚迪汉目前的售价区间，在配置下调后，汉的低配车型售价甚至可能降至20万以内。

文捷官方也用实际行动“跟进”——10月25日至10月31日，统一向用户赠送价值8000元的购车礼包。

毫无疑问，这将给蔚来（NIO.N/9866.HK）等售价超过30万元的车型带来压力。

降低行业价格基准

特斯拉为何敢调价，底气何在？降价的目的是什么？

表面原因是，在充足的产能和行业最高毛利率的支持下，特斯拉将以价换量冲刺年度销售任务。

在今年Q2财报会上，特斯拉表示，未来几年，汽车交付量将实现平均50%的增长新款汽车上市后多久会降价，即计划在2022年生产150万辆汽车。

公开数据显示，2022年三季度，特斯拉分别交付了辆、辆和辆。

这样一来，特斯拉前三季度共交付了辆汽车，距离150万辆的年度目标还有很大距离。

同时，得益于上海工厂的升级改造和柏林工厂的投产，特斯拉产能不足的问题得到了极大缓解。这时候降价势头没有问题，而特斯拉在产能方面也没有问题，可以将订单转化为真正的利润。

值得注意的是，特斯拉拥有业内最高的毛利率。

根据10月20日发布的三季度财报，特斯拉第三季度GAAP营业利润为37亿美元，营业利润率为17.2%，毛利率为27.9%。

作为对比新款汽车上市后多久会降价，比亚迪三季报的毛利率为18.96%。可以明显看出，特斯拉的单车毛利率领先于同行。这意味着，如果本次降价后销量仍低于预期，特斯拉仍有再次降价、甚至持续降价的空间。

除了为了实现销售目标而进行的短期冲刺，特斯拉还敢于降价，甚至连续降价。背后的原因可能是两个方面：

首先，以强势品牌锚定价格标杆，再以强大的生产技术优势、供应链优势、规模效应向竞争对手发起进攻；二是利用“出行+能源”生态竞赛，实施降维打击。

特斯拉的“酷”和“科技感”已经深入人心，至今仍保持着强劲的品牌溢价。

在不久前发布的Brand Z 2022世界品牌价值榜中，特斯拉排名第一，超越了奔驰、宝马、奥迪、保时捷等豪华品牌。

有意思的是，特斯拉的品牌溢价并不是用来赚取更高的单车利润，而是锁定品类的价格标杆。

特斯拉品牌溢价的核心，说白了，就是让消费者以特斯拉为标杆，与其他品牌进行比较——特斯拉，最好的新能源汽车，卖这个价钱，你为什么卖得更多？昂贵的？

因此，当特斯拉开始持续降价时，行业的价格上限也将不断下调。

特斯拉采用的是成本定价法，其售价更多是基于自身的生产制造成本。如果原生产成本为1元，特斯拉可以卖到1.2元；如果现在的成本降到0.5元，那么同样的利润率，特斯拉可以卖到0.6元。

与国内众多新能源车企为实现高端突破而疯狂追求豪华和科技不同，特斯拉在保持软件生态和算力优势的前提下，一直在做减法以追求成本的降低。

在自动驾驶领域，特斯拉先后砍掉了各种雷达，只留下相对便宜的摄像头方案。配件方面，特斯拉极简的内饰、底盘和座椅，基本与舒适性无关，在众多国产豪华品牌中也是非常简洁的。

特斯拉的力量去哪儿了？

在我看来，特斯拉的很多力量都用在了制造领域，以及如何摊薄成本上。

以国产特斯拉为例，除了大家熟知的努力提高国产化水平降低成本，扩大产能规模化为供应商压低价格外，特斯拉在业内率先采用该能力显着减少备件数量，从而降低成本的集成压铸和结构电池组技术。

即使是升级后的4680大电池，性能提升也只是在降低制造成本的前提下才考虑的。

这样的竞争结果会怎样？

当市场竞争加剧时，特斯拉会尽量将价格定在只有他自己赚钱，其他竞争者都赔钱的位置，最终达到抢占​​尽可能多的市场的目的。

在新能源汽车行业竞争日趋激烈的今天，特斯拉的战略非常清晰——一边用品牌溢价锁定行业价格标杆，一边努力压低价格打击竞争对手，并依托强大的生产技术优势、供应链优势和规模经济来占领尽可能多的市场。

与此同时，为了获得更多的销量，特斯拉也在努力拓展自己的品类。在财报解读会上，特斯拉CEO马斯克宣布将推出一款成本仅为目前产品一半的产品。

此外，特斯拉还在极力打造多元化的收入渠道，试图用出行+能源的两大生态来降维：

在出行生态方面，特斯拉除了卖车的核心收入外，还有二手车销售、汽车金融（租赁+保险）、软件服务费等其他车企正在学习的收入。

在能源生态方面，特斯拉拥有光伏+储能业务收入、充电服务费收入、巨额碳信用收入。

根据Q3财报，特斯拉储能装机量同比增长62%，达到2.1GWh的历史新高；太阳能装机容量同比增长13%，达到创纪录的94兆瓦；超级充电收入也同比增长了三倍多。

此外，第三季度特斯拉二手车及配件销售毛利也创下新高。

如果竞争变得激烈，即使特斯拉的硬件利润减少到极致，特斯拉仍然可以凭借这些生态业务收入获得不错的利润。

反过来，这些生态收益也给了特斯拉继续降价的勇气。

“剩”为王

目前，从销量来看，中国新能源汽车行业已经形成了特斯拉（20万+及以上价格区间）+比亚迪（10万+至20万+价格区间）的双寡头格局。

除了特斯拉，行业另一巨头比亚迪也是极致性价比战略的忠实践行者。

一方面，从之前的连续亏损到现在的盈利，比亚迪更多的是依靠规模效应，而不是想方设法拉高单车的毛利率。

另一方面，比亚迪也在努力发挥自身的产能优势和自主研发核心零部件的成本优势，通过不断拓展新领域、降低标杆价格等方式向竞争对手发起冲击。

以近期大热的新能源高端MPV为例。与其他新入局车型相比，比亚迪腾势D9的起售价为32.98万元，极氪009起售价为49.9万元，岚图梦想家起售价为36.99万元。换句话说，它具有价格竞争优势。

同时，比亚迪即将上市的海鸥轿车将比亚迪的产品线一举降到10万元以内的价格区间，抢占宏光mini EV、哪吒V等车型的市场份额。

简版汉上市后，包括小鹏P7、零跑汽车（09863.HK）旗下的C01、吉利汽车（00175.HK）旗下的极氪001等众多小伙伴，都将面临“在路上”的挑战。 ”。Model 3，在“比亚迪汉”的双重压力下。

在现行价格体系下，除比亚迪外，包括理想汽车（2015.HK）、小鹏汽车（9868.HK/XPEV.N）在内的大部分国内新能源车企仍处于亏损中游。

与以往疯狂扩张的想法不同，新形势下，资本在新能源汽车行业越来越急功近利——对于那些盈利或即将盈利的，不断狂热，即使价格高；如果一定时间内没有好转的迹象，就会大幅减持甚至抛售。

如果最高限价继续走低，可以预见，众多国内新势力的亏损将继续加大。新能源汽车行业的下半场——行业洗牌已经可以预见，尤其是对于那些没有雄厚资本储备的企业来说。, 或第一批淘汰对象

新能源汽车下半年，对于除比亚迪以外的众多国产品牌来说，抛开一些过于高瞻远瞩的技术梦想，努力在保持良好性价比的情况下，打造自己的长线板和融资，让自己活下来首先，也许，将比其他一切都更重要。

本文来自阿尔法工厂研究所