近日，中国汽车研究院公布了7月份国内新能源汽车产销情况。数据显示，7月份，新能源汽车产销10万辆和9.8万辆卡宴帕拉梅拉销量对比，同比分别增长15.6%和19.3%。其中，占主要销量的纯电动汽车产销量分别为7.9万辆和7.8万辆，同比增长17.9%和24.同比分别增长2%。在整个汽车行业的复杂形势下，新能源汽车要在2020年完成首次增长并不容易。

不过，更引起我注意的是一份豪华纯电动汽车投保数量排行榜。

当然，我在这份榜单上看到的不是7月份豪华纯电动车销量最高的特斯拉Model 3，也不是排名第二的蔚来ES6，也不是排名第二的蔚来ES6。第三辆小鹏P7，倒数第二辆保时捷纯电动四门轿跑车——其实是32辆。

作为保时捷首款纯电动跑车，品牌的推出代表着品牌电动化转型的首次实施。它在去年9月的发布会后4小时内就接到了3万份订单，让人觉得很神奇。如今，少保意味着保时捷品牌的电动化转型之路“任重而道远”。

现在，保时捷的加入更像是为品牌电动化转型的呐喊。

一只手拿着棍子，另一只手拿着喇叭

目前，保时捷一共推出了四个版本的车型，分别是Turbo、Turbo S、4S、base（基础版）。作为品牌转型的号角，保时捷不想错过电动车市场，但从Turbo到4S再到base，保时捷的市场价格却一降再降。可以看出，保时捷等奢侈品牌也开始尽可能地通过。降低车型价格以增加品牌销量和市场份额。

入门级车型4S（114.80,000）和第四款基础版（88.800,000）的推出，意味着它真正与特斯拉Model S（7< @5.70,000) 实现了对决，虽然在保时捷全球首发大会前，保时捷中国总裁兼首席执行官严博宇表示不想将保时捷的产品与特斯拉相提并论。

作为保时捷首款纯电动汽车，是保时捷全面电动化布局的基石。在以特斯拉为首的新兴豪华品牌对传统汽车的冲击下，保时捷电动化转型的重要性无需赘述。无论是潜在对手还是肉搏战，Model S都成为了无法回避的后半句。

所以，让我们比较一下两者，尽管 Model S 的销售数字并不漂亮。

首先，设计上依然延续了保时捷车型的一贯风格。运动流畅的车身线条、标志性的前脸和尾部造型、车内五块大屏幕的组合提升科技感……毕竟有百年品牌沉淀和造车匠心。其他方面都有相对优势，加上品牌价值，这在短时间内是特斯拉完全无法比拟的。

Model S 比前者更实用。能量回收系统的设计使得Model S在行驶过程中几乎不需要踩刹车，而且设计类似于燃油车，松开油门踏板不会自动减速，如果遇到就必须踩刹车。你想减速；保时捷正在开发电动汽车。共有三个平台：J1、PPE和SPE，J1是最老的平台； Model S 在续航方面也是压倒性优势。

同时，保时捷虽然是全球首款支持800V超快充电的电动汽车，但搭载的是800V架构。在大功率直流快充的情况下，最大充电功率可达270kW，理论上最快充电5分钟。续航可以冲进100公里，15分钟可以冲到80%。但由于国内充电设施和条件的限制，不可能在短时间内实现更短的充电时间。

这两款车在其他方面差别不大。无论是性能、充电还是技术性能，都很难比较。不过从车型价格和产品定位来看，它并不是真正意义上的Model S对手，而是因为特斯拉在纯电动汽车市场的寡头地位，如今市场上只剩下两支新势力。造车：一个是特斯拉，一个是“吊”特斯拉。

而在这波浪潮之下，“被捡”起来，随时准备“吊死”特斯拉。

：交朋友

去年，保时捷在中国的销量仅增长8%，10年来首次低于两位数，也低于国际市场10%的增速。如今，国内市场对电动汽车的接受度与日俱增，保时捷自然渴望作为纯电动汽车为保时捷带来新的销售增长点。

但是，公司的市场表现并不理想。

以7月份的投保数量为例，特斯拉Model 3销量最高，实际投保11479辆，蔚来ES6以2614辆位居第二，小鹏P7实际售出1723辆，位居第三。而且只有32辆，好像和一些豪华纯电动车型不在一个维度。

“纯电动跑车，还是纯跑车？”事实上，这种说法自保时捷推出以来并没有消失。作为燃油车时代的跑车之王，保时捷拥有庞大的品牌拥趸。许多人将911视为自己的。他们以为总会有一些忠实的粉丝愿意为车标买单，但事实并非如此。

根据保时捷2019年财报，该品牌2019年在全球市场的新车交付量和营业收入均实现增长。去年全球累计交付量达到28.08万辆，同比- 年增长 10%；总收入261亿欧元，单车售价达到9.290,000欧元（梅赛德斯5.1700万欧元），比237亿欧元增长10.1% 2018年，其中不计特殊项目费用的营业利润同比增长2.4%至42亿欧元，扣除因柴油机排放产生的5亿欧元费用后净利润为37亿欧元事件。

从财报中，除了看到保时捷品牌的高溢价外卡宴帕拉梅拉销量对比，我们还可以看到各国对汽车排放政策的日益严格。以传统汽车为主的产品结构难以适应未来汽车的发展潜力。全球汽车行业正在经历全面变革，汽车也在向数字化、智能化、互联化、电动化的新出行理念转型。

基于这些变化，保时捷很早就开始了自己的汽车电动化尝试。它早在第一代就开始了混合动力研究。目前，插电混动版的销量占比正在逐步提升。普及证明，电动化之路已经取得阶段性成果。

不仅仅是混合动力研究，保时捷在四年前就发布了首款纯电动概念车E，直到现在，E还在保时捷全球官网上展示。再加上2019年底和下一个十年开始发售的电动Macan，紧随其后的是Cross（衍生车型），保时捷的纯电动车阵营也初具规模。

同时，保时捷计划到 2022 年在电动化方面投资超过 60 亿欧元，用于开发纯电动汽车和混合动力车型。到 2023 年，保时捷将在新产品和智能研发方面投入约 150 亿欧元，到 2025 年，超过 50% 的保时捷新车将是电动的。

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尽管目前销量惨淡，与其说是给保时捷带来新的销售增长点，倒不如说是为品牌的电动化转型制造噪音，但对于大多数人来说，购买电动车的主要目的是为了基本的通勤、交通或帐号。

数据显示，新能源汽车销量以入门级紧凑型轿车和入门级SUV车型为主，其中大部分售价在40万以下。不难理解为什么蔚来ES6、小鹏P7、特斯拉Model 3等车型比较火爆，而豪华纯电动车销量普遍不高。

原因从喧闹到平静，豪华电动汽车市场并没有真正让我们感到应有的强大。当我们用6缸、8缸、10缸甚至12缸来定义传统能源时，这才是一辆豪车该有的样子。定位百万元的纯电动车型，无论是续航还是加速，都与20万元左右的车型无异，甚至更低。其背后是纯电动市场的快速发展，以及背后技术沉淀的不足。如何定义一辆百万级的豪华纯电动车？这需要下一代 Model S 以及需要解决的下一代问题和挑战。

不过，保时捷电动化转型的好消息是，至少微软创始人比尔·盖茨选择了保时捷作为他的座驾。

文/李思佳

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