“三锁”全时四驱是最理想的选择——分时四驱最划算

序：road，意思是越野车。此类车辆为专业户外车辆，车辆的特点必须包括非承重车身和四轮驱动系统；但是，前提车型还将配备四轮驱动系统，例如“SUV /（皮卡）”。在都是“4×4”的前提下四驱没有差速锁会怎样，哪款四驱系统最适合这些车型呢？或者说每一类有什么特点，本文将分为三类模型进行综合分析。

越野车-分时四驱

以上三种型号均采用非承重体。车架结构包括一套贯穿车身的“独立底盘”。材料采用大量高强度和超高强度钢制成。车架的抗扭刚度足够高，可以保证在崎岖不平的路面上通勤，而且车身经常受到扭转和路面冲击而不变形，因此三款车型都可以越野。但是，它们匹配的四驱平台却大相径庭。比如ORV主要采用分时四驱，高端的选择会选择全时四驱。

知识点1：分时四驱系统的优势可以用四个字来概括，就是“便宜又实用”！首先需要说明的是，ORV的四驱系统是在“FR后置后驱”平台的基础上打造的。发动机变速箱通过传动轴将动力传递给后桥，为主驱动方式；升级到四驱系统需要通过分动箱，在变速箱尾部增加这个“变速箱”和前驱动轴，实现在四驱模式下向前后桥的转换，依靠关于变速箱的纯机械结构。这种联合结构的优点是什么？毛呢布？最重要的一点是制造成本低，二是切换到四驱模式（4H/4L）后，分动箱链条刚性结合，前后桥稳定获得前后轴之间的“50:50”动力分配。这是稳定越野的基础。

知识点2：越野的核心——【差速锁&差速器】，先说差速器。分时四驱的前后桥可以通过分动箱获得相同的动力分配，但如果想要真正的越野，还需要一个差速锁来锁定“开式差速器”。所谓差速器，就是保证汽车能正常转弯的结构。四轮车在转弯时四个轮子的转速是完全不一致的。原因是四个车轮的“转弯半径”完全不同，过弯时的行程长度也会有差异；但是车轮的周长是完全一样的，所以四个车轮的“速度”中必须存在“速度差（差）”，车辆才能转弯。请参阅下面的一组图片。

图1：四轮转弯半径的概念（差异）

图2：汽车转弯时四轮轨迹（周长/长度）的差异

差速器如何实现“四轮差速”实现过弯？答案是“自适应滚动阻力”的设置。汽车的每个车轮都具有称为滚动阻力的“滚动阻力”。车辆在爬坡、加速、减速或【转弯】时，四个车轮的滚动阻力都会减小。出现差异。比如在中高速转弯时，车身会滚动，车身下侧会被更大的重量“压”，车轮的垂直压力和滚动阻力会更大；这时，差速器将根据两侧车轮的滚动阻力而移动。扭矩在两侧智能分配。标准是：滚动阻力大的车轮获得的动力分配较少，因为动力“被阻力推开”；相反，滚动阻力小的车轮由于总功率（功率）不相等而获得更多的动力。在变化的前提下，两侧车轮的动力分配一定要“取舍”。这就是差速器的作用，但这与分时四轮驱动有什么关系？ ——重点是差速锁。了解了差速锁之后，就可以说明全四驱的特点了。

为什么微分函数被“锁定”了

汽车的右轮压在冰面上，另一个轮压在人行道上。冰面与轮胎的摩擦系数约为“0.2”，轮胎与商品混凝土路面的摩擦系数约为“1.0”，即摩擦系数为左轮的阻力是右轮的 5 倍——滚动阻力也会有 5 倍的差异。此时四驱车的加速会发生什么？ ——答案没有争议，因为滚动阻力太小，右轮会得到最大的动力分配，因为左轮的滚动阻力太大；而右轮会得到过多的动力，很容易克服“0.2”摩擦系数，然后开始打滑。此时差速器会“认为”右轮没有滚动阻力，所以右轮得到100%的动力分配，左轮没有动力就无法转动，车辆会在冰面上打滑，无法加速。（参考下图）

标准答案：让右轮获得动力并使用足够大的摩擦系数（滚动阻力）进行交互以摆脱困境。有两种方法可以实现这一点。中高端ORV采用“前后桥差速锁”；它的作用是锁住开式差速器，说白了就是取消它的“差速器功能”。一旦锁定，左右轮可以稳定在50:50的比例，传输状态稳定。假设某分时四驱车前后桥有差速锁，则传递状态如下。

简而言之，所有四个车轮都获得相同的功率，或者以相同的速度转动。这时，只要车辆的动力储备足够强，一个车轮与地面之间有足够的摩擦力，车辆就可以由前轮拉出或由后轮推动。这就是分时四驱的威力，但是大部分分时四驱ORV只有后桥差速锁（前桥没有配备），而且貌似只有两辆ORV可以有“前后锁”，分别是JEEP牧马人和奔驰G500，但G500还是全时四驱（第三节特性分析）。

一般有些ORV是指北汽BJ40等车型。这些车辆的前桥依靠“电子限滑”。它的作用是检测一侧车轮打滑后的“两车轮速差”。区别一般在“≥”后，电控系统会自动独立制动打滑的车轮，动力无法通过差速器传递给被制动的车轮，从而将动力充分传递给对面车轮，而传递比率为 100:0 或 0:100 。这种模式看起来比较理想，但是电子限滑的制动力往往很一般，所以大部分只有后桥差速锁的车都是靠后轮脱困的。

全时四驱更差吗？

分析全时四驱的优缺点需要在第2节中对“开式差速器”和“差速器锁止”功能的描述，但必须换个角度来理解：差速器实现了两者的区别四轮调速，保证汽车能正常转弯；差速锁锁死后，四个轮子可以同速转动，此时车辆不能转弯吗？ ——答案是肯定的：分时四驱系统在4H/4L模式下，通过电子限滑或差速锁保证四轮同速后，行驶距离为相同的;每个车轮需要以不同的速度行驶不同的距离才能转弯，所以在分时四驱模式下是不可能在四驱模式下转弯的。至于在湿滑路面上的强制转向，依靠足够低的摩擦系数在“前轮指向”的情况下转向并滑向指定的轨迹，这是一项比较难控制的技术。

知识点：分时四驱不能用在摩擦系数高的铺砌路面上，因为这样的路面“不滑”。所以这种车只能在人行道上使用后轮驱动，其中大部分是越野车和皮卡。而如果要在高速公路上使用四驱模式，唯一的办法就是在分动箱上加一个开式差速器，实现行驶时前后驱动轴的差速，同时在四驱模式 差速锁和电子限滑系统中间闭合，前后桥和四个车轮可以自动调节得到的动力分配比。

但是在越野时，由于“随机转移”，无法实现四个轮子都能获得相同动力的稳定越野模式，所以如果你想越野，你需要在“分动箱差速器”上添加差速锁。锁死后就可以回到“分时四驱状态”——通俗的解释，优秀的全时四驱就是使用前桥或后桥的“差速+差速锁”结构在转移中。把一组“正好”放在盒子里，这个可以上路使用的四驱系统显然要好很多。

这种“限滑差速器”也集成在分动箱中，其功能包括：驱动轴的差速传动和变速器的“锁定”。看起来功能和“G500级”全时四驱系统一样，但能力还是差很多。差速器功能没有区别，但高端全时四驱限滑靠的是“差速锁”机械结构锁死，在“分时四驱”中稳定性会非常高轮驱动模式”。而限滑差速器则是利用“离合器摩擦片”压缩实现传递。发动机高负荷输出动力过程中，摩擦力会逐渐升高温度，温度升高后摩擦片的摩擦系数会降低，50:50车辆的传递稳定性会越来越差，并且车辆在越野时可能会打滑并导致汽车下沉。

“多片式离合器限滑差速器”结构的缺点很突出，但也有优点——制造成本低四驱没有差速锁会怎样，所以普通的中档HUV（俗称硬核SUV）会采用这种结构，如哈弗H9、荣威RX8、大通D90、福特珠穆朗玛峰、日产途乐、长城皮卡等；连 F150都有这种结构，不过多了机械锁Stop功能，水平应该更高。但是，大多数 ORV 和皮卡车需要更稳定和更高的越野限制。但是制造成本太高的“G500级全时四驱”是不现实的，只能换成分时四驱。

总结&说明：轿车和城市SUV的全时四驱多为普通的“限滑差速器”，因为此类车辆采用“承重笼式车身”，没有独立的高强度底盘在框架中。因此，车辆不具备越野逃生能力。那么对于四驱系统的通过性要求不高，但是分时四驱却不能满足主时段的“公路通勤”，所以只能选择限滑差速器这是各车型四驱系统的特点。如何选择四驱系统要根据预算和车辆的实际需要来确定。比如追求越野，选择分时四驱，追求路控，选择“限滑差速器”。适时或适时四驱，考虑“G500全时四驱系统”也不错。