2022年4月末，刚刚停产燃油车的比亚迪宣布召回部分电动车，理由是部分车辆的动力电池组托盘因制造原因不平整，并且存在进水风险，可能导致动力电池系统电路故障，极端情况下可能导致动力电池热失控，存在安全隐患。
作为唯一同时掌握电动汽车“三电系统”核心技术的整车厂，比亚迪采取了免费更换符合召回标准的电动汽车电池组的解决方案，间接体现了比亚迪对这些新型动力电池的关注。信心。
动力电池系统解决续航痛点
虽然比亚迪召回电动车是因为电池系统有问题，但其实比亚迪的动力电池还是蛮原汁原味的。
迄今为止，比亚迪动力电池技术的发展经历了三个迭代。第一代电池采用复合模组进行电池组装，电芯容量从100Ah升级到135Ah，主要用于比亚迪秦宋等。第二代电池擅长扁平化&单层模组特性，从而实现电池系统模块主要涵盖E系列车型；
第三代电池为刀片电池，结构上以扁平化为主+空间利用率高，利用了刀片电池的高安全性、长寿命（4500次循环，是三元电池的三倍）和低成本的优势。磷酸铁锂电池本身，结合创新的结构设计（电芯采用CTP技术直接集成到电池组中，无需模组），从而提高能量密度，续航里程，增加电池强度。 2020年“汉”首装，公司将继续拓展其他产品。
在性能方面，刀片电池采用磷酸铁锂方向，可轻松通过针刺实验，安全性能领先，续航走在前列。高安全性+长续航特性，极大解决用户需求痛点。刀片电池通过CTP层压提高体积利用率和电池寿命，能量密度140~150Wh/kg；目前搭载刀片电池的车型纯电动续航最长为汉EV 715km，达到了三元锂电池车型的水平。
2020年以来，刀片电池逐步应用于比亚迪王朝系列和远洋系列的所有产品，其性能得到了消费者的广泛认可。
在电池管理技术方面，比亚迪自主研发的BMS系统可以保证刀片电池的高利用率。 BMS-储能系统是比亚迪拥有自主知识产权的全新第三代电池组管理解决方案。通过对电池组电流的有效控制，保证电池利用率高于99.9%，从而提高系统安全性，降低成本。
除了刀片电池，比亚迪的热管理技术可以进一步提升电池寿命。宽温域高效热泵系统+动力电池直冷直热技术，利用电动动力总成主动产热，回收客舱、动力电池、电动动力总成的余热，为汽车提供辅助热源。热泵，减少制热能耗损失，实现-30~60℃的宽范围工作温度，冬季续航可提升20%，而普通热泵空调只能工作通常高于-10°C。
现阶段，该技术已安装在汉EV和E平台3.0的和Yuan PLUS上。脉冲自热技术是指将电池组分成两部分，相互充放电，通过脉冲技术自热。预计将安装在即将推出的 SEAL 模型上。
为保证供应稳定，比亚迪在深圳/西安/青海/重庆/长沙/贵阳建立了生产基地。至少80GWh新产能投产，2023年新产能投产，届时累计产能将达到。产能大幅提升带来规模经济，有望进一步降低生产成本。
唯一自主研发的“三电”代工
除了电池系统，比亚迪还自主研发了电机和电控系统，成为唯一掌握电动汽车三电系统的整车厂商。
首先是电驱动技术。比亚迪的电驱动系统已从离散型发展为“3+3”模式，现已发展成为一体式高集成生产平台。从第一代分离式电驱动开始，比亚迪现在已经迭代到第四代电驱动技术。是全球首款量产深度集成电源模块，集成了驱动电机+电机控制器+减速机+车载控制器+车载充电器+电池管理器+高压配电箱+直流变流器8大部件。
第四代电驱系统基于E平台3.0开发，已安装在E3.0、首款轿车、首款纯电动SUV元PLUS 核心优势是轻量化、小型化、高效率、高智能化。功率元件的高集成度使体积减少16%，重量减少10%。整车最大功率270kW，整体效率从86%提升至89%。系统组件的减少也进一步优化了 NVH 性能。最高速度为/min，但系统噪音低于76dB。
在自主研发电机方面，比亚迪从2008年开始研发永磁同步电机。永磁电机具有功率密度高、能量转换效率高（约90%-95%）、能耗低等特点，但研发制造成本高，永磁体存在高温退磁的风险。成为国内唯一一家可以完全自主研发该电机的主机厂。
比亚迪E3.0平台首次采用永磁同步电机主力+交流异步电机辅助融合架构：日常工况下，异步电机断开，只有同步电机工作；在加速条件下，两个电机一起工作。两台电机相辅相成，兼顾电机效率高和空载损耗低，实现四驱动力+两驱能耗，将搭载于即将上市的海豹四驱版本。
在更重要的电控领域，比亚迪从2005年开始进入IGBT领域，2018年将IGBT迭代到4.0，2021年升级到IGBT6.0，打破英飞凌的It也是国内唯一一家拥有完整IGBT产业链的车企。
产能方面，早在2019年3月，比亚迪IGBT芯片晶圆产能已达到5万片/月，年供应新能源汽车60万辆。不过，2020年下半年，由于SiC产能不足，汉EV新车交付异常，目前已经开始建设整车级生产线。 2022年，根据比亚迪半导体招股书，公司计划筹资3.12亿建设年产24万片的车用级SiC晶圆生产线。
比亚迪之所以急需提高SiC产能，除了现有车型的需求外，比亚迪还计划推出搭载800V技术的SEAL车型，实现5分钟充电，最长续航150公里。
SiC主要为800V超高压快充技术提供基础支撑。比亚迪纯电平台E3.0推出新一代SiC电控，采用自主研发的新型SiC电控模块、高性能氮化硅陶瓷和集成NTC传感器，整个电控单元的功率密度提升近30%，电流高达840A，电压高达1200V，电控最高效率99.7%。
最后是比亚迪2003年开始研究的混合动力技术，一直迭代到第四代DM技术。 DM-p专注于高性能，满足追求速度的消费者； DM-i主打高性价比，满足追求追求。经济的消费者。与理想发动机只负责发电不直接驱动车辆的技术路线相比，比亚迪的DM系统技术壁垒更高。
在比亚迪DM系统中，发动机不仅发电，必要时还直接驱动车辆。主要技术障碍在于不同路况下的电源切换。能做到这一点，离不开比亚迪近年来的技术积累，
根据汽叉车发布的“新能源汽车专利20强企业名单”，比亚迪拥有的专利数量已达9426件，远超排名第二的5243件。在“新能源汽车发明专利20强”和“新能源汽车实用新型专利20强”中，比亚迪位列第一。
电动车红利
根据比亚迪4月产销报告，比亚迪今年4月已全面停产燃油车。其实不难理解，在电动汽车领域，比亚迪积累了很多技术，从未来发展来看，未来电动汽车肯定会大规模替代燃油汽车。
首先，在碳中和的背景下，海南已经开始计划2030年全面普及电动汽车，2030年不再销售汽油车。放眼全球，欧美国家大多计划全面禁售2035年左右燃油车销量。近年来，欧美电动车的交付量逐渐增加。
燃油车时代，截至2019年，我国每千人拥有汽车约173辆，是美国的1/4，日本的1/3。汽车数量仍有提升空间。
根据未来五年发展规划及长期目标相关内容，2035年我国人均GDP达到中等发达国家水平，中等收入群体显着扩大，这有望带动汽车消费。电动汽车渗透率将逐步提升。
与全球主要老牌整车厂相比，比亚迪将于2022年4月停售燃油车，明显领先。公开资料显示，宝马计划到2023年拥有25款电动车型，2025年电动化率达到15%-25%；戴姆勒计划在 2025 年和 2030 年分别实现 25% 和 50% 的电气化率；福特 从 2026 年开始，在欧洲销售的所有乘用车都将配备电池或插电式混合动力系统。
为进一步引导电动汽车企业良性竞争比亚迪最新电动汽车2022，形成海外厂商技术优势，我国将重点发展能源动力、电驱动系统、智能驾驶、车联网集成、配套技术、整车平台等领域。未来五年6每个技术方向共研究18个项目。
除了技术难点，我国还不断出台措施扩大新能源汽车的应用空间。 2020年7月至2021年12月，多个部门先后发文推动新能源汽车下乡。 2020年7-12月，农村车型销量突破20万辆，同比增长80%； 2021年1-11月，新能源汽车下乡累计销量92.7万辆，同比增长1.9倍。
为解决新能源汽车大量充电问题，从2015年开始，我国开始逐步布局充电置换、老旧小区改造。截止2021年底，我国公共充电桩11个4.7万个，私人充电桩14个7.0万个，车对桩比率将为 3.22。共有1,298个席位。充换电基础设施仍有提升空间，服务模式有待创新和完善。
在充电站的支持下，我国新能源汽车销量猛增。 2021年全年，中国新能源汽车累计销量298.9万辆比亚迪最新电动汽车2022，同比增长169.1%。相信在各方的努力下，未来五年新能源渗透率将进一步提升，从而推动相关企业业绩持续高速增长。
