关于大众与华为自动驾驶部门“合体”的传闻，最近又有了新的版本。
当地时间2月17日，德国《经理人杂志》援引内部人士的消息报道称，大众汽车集团正与华为进行谈判，希望收购华为自动驾驶部门，收购价格或达数十亿欧元。据悉，双方高管已经进行了数月的谈判，其中涉及一些大众集团不太有优势的技术系统。
对此，盖世汽车第一时间向华为汽车BU相关人士进行了求证，对方表示“完全不知情，也是看新闻。”大众中国则表示“不予置评”。
事实上，这并非大众集团首次被曝“打“华为自动驾驶部门的注意。2021年10月，就有消息称大众集团计划与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。据悉在当时，不少来自于华为自动驾驶产品线的员工都收到了“内部转岗约谈”。但随后遭到了华为的否认。
今年1月，对两家企业可能成立自动驾驶合资公司的传闻，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，两家公司确实在进行商讨，不过彼时没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。
两家企业前后回复口径的不一致，也让大家对于他们之间合作的可能有了更多的猜测。尤其随着以自动驾驶为核心的智能化技术不断被公认是决胜新能源汽车下半场的关键，各大车企都在纷纷加大在该领域的技术储备，大众也在努力寻求相关领域的合作伙伴。
而华为，自提出“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，立志成为智能网联汽车增量部件供应商的战略规划后，近两年一直在持续深化汽车领域的布局，迄今已经成为了智能电动汽车供应链上一股不可忽略的新锐力量。因此双方如若牵手成功，可谓一次名副其实的强强联合。但问题在于，华为会愿意卖吗？
华为自动驾驶的魅力
在汽车领域，华为布局由来已久，而自动驾驶占据着举足轻重的地位。
此前有消息显示，在华为智能汽车解决方案BU中，5000多人的团队里，仅智能驾驶业务人员投入就有2000多人，重要性可见一斑。
面向智能电动汽车，华为不仅可以提供单一的零部件，包括激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，也有面向智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云等领域的系统级整体解决方案。
其中华为的激光雷达、4D成像毫米波雷达、77GHz毫米波雷达、高精度地图、AR-HUD增强现实抬头显示方案、MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台等此前已在多个场合面向公众展出，部分产品已成功实现量产，或者即将量产。
华为96线激光雷达已应用于极狐阿尔法S华为HI版 ，图片来源：北汽极狐
例如华为的96线中长距激光雷达，已经应用于北汽极狐阿尔法S华为HI版车型，另外长城旗下高端品牌沙龙汽车首款车型机甲龙、长安汽车全新高端智能电动汽车品牌阿维塔首款车型阿维塔11以及哪吒S也表示将搭载华为激光雷达。而华为的MDC智能驾驶平台，除了极狐阿尔法S华为HI版，也被确认将搭载于广汽埃安LX Plus、长城沙龙品牌的机甲龙等多款车型，正初步打开市场。
至于系统级自动驾驶解决方案上，华为主要围绕全栈智能驾驶解决方案ADS展开。华为的设计思路是“以始为终”，即以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案，以应对不同车企的需求。
根据华为的规划，ADS将可覆盖复杂城区、城市环路、高速、泊车等多个不同的应用场景，为私家车主每日通勤提供连续体验，解决每位车主日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。
目前来看，尽管在高速公路、城市快速路、泊车等单一场景，部分企业的自动驾驶解决方案已经具备较好的表现，比较典型的如小鹏NGP、蔚来NOA以及长城毫末的NOH等，但长远来看，自动驾驶的终极目标还是要打通各个细分场景，给用户提供真正的多场景甚至全场景融合自动驾驶体验。正因为如此，各大车企和技术提供商都在超这个方向发力，小鹏汽车此前已经宣布将于2022年上半年在部分地区开放城市NGP，另外蔚来、长城、智己等主流车企也有类似的规划。
华为自动泊车体验，图片来源：盖世汽车
华为的ADS已经在极狐阿尔法S 华为HI版车型上搭载，可实现APA自动泊车。据此前相关测试视频显示，华为ADS由于同时调用了激光雷达、摄像头等多种不同的传感器，探测能力大幅提升，即便是难度系数较高的“断头垂直”车位，也能助力车辆轻松泊进车位，并且泊车车速相较于一般的辅助驾驶系统更快。
而在行车场景中，据之前的测试视频，华为ADS也已经完成了城市和快速路自动驾驶体验的打通，可以实现直行、左转、无保护转弯等自动驾驶功能。
尽管对于测评结果，也有网友发出了不同的声音，但整体来看，华为在推进自动驾驶量产方面所做的努力是有目共睹的，更重要的是已经初步获得了市场的认可。
大众的野心
“自动驾驶汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者，而不是电动汽车。”谈及自动驾驶，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾如是说。
出于对自动驾驶应用前景的充分认可，赫伯特·迪斯在自动驾驶领域有着不一般的野心，即在2025年超越特斯拉，他甚至还希望大众在自动驾驶领域能成为领头羊。
为此大众已经宣布，计划到2025年投资1,500亿欧元（1,780亿美元），加速自动驾驶和电动化转型，并在2025年实现首批自动驾驶汽车上市。
过去几年里，大众在自动驾驶领域进行了广泛的布局，其中最为业界所熟知的莫过于联合福特投资自动驾驶初创公司Argo AI。大众与福特希望通过这种方式实现技术共享，帮助降低工程和研发成本，从而加快两家汽车制造商部署自动驾驶汽车的时间表。
ID Buzz自动驾驶测试车，图片来源：大众
2021年9月，大众商用车联合Argo AI推出了首款ID Buzz 自动驾驶测试车。据悉，大众子公司MOIA计划2025年在德国汉堡商业推出基于ID Buzz的拼车服务，为此大众商用车已经开发出一个独立的业务部门，专注于自动驾驶并收购了Argo AI的部分股份。
除此之外，大众还通过旗下重型卡车部门Traton收购了图森未来的少数股权，以在瑞典、德国和其他国家的道路上测试无人驾驶卡车车队，并于今年年初和英特尔旗下的自动驾驶部门Mobileye以及博世旗下软件部门Cariad分别达成了战略合作，共同开发驾驶辅助和自动驾驶技术。
其中与Cariad的合作，主要围绕L2级和L3级自动驾驶系统展开。Cariad和博世在声明中称，两家公司正寻求开发用于城市和高速公路驾驶的L2级驾驶系统，并将从2023年开始安装在大众集团的汽车上。此外，两家公司还将开发用于高速公路驾驶的L3级脱手自动驾驶功能。
但如大家所见，大众在自动驾驶领域尽管动作频频，却主要是在海外市场开展。而在国内，最近一次比较大的动作还是在2020年8月，大众宣布在合肥拿下自动驾驶公开道路载人运营资格，并在当地落地了大众在中国的首个自动驾驶出行服务试点项目。此后，关于该项目的具体进展，一直鲜有消息。
而反观其他车企和主要的技术提供商，随着中国在汽车智能化和电气化变革方面不断走在世界前列，都在陆续加大在中国市场的研发投入。通用此前就通过投资国内自动驾驶独角兽企业Momenta，加速为中国消费者量身定制下一代自动驾驶解决方案并投入应用。戴姆勒、奔驰和现代汽车集团，则相继于去年在国内投建/启用了新的中国研发技术中心，另外福特也在今年年初在上海启用了新的中国设计中心，以更好地根植本土。
主要的技术提供商方面，诸如博世、大陆、采埃孚、佛吉亚等，同样在国内开启了新一轮的研发军备竞赛，从过去“在中国为中国”向“在中国为全球”进行战略升级。
主要的竞争对手和友商都在积极发力，如果大众再不行动，势必会在这轮角逐中处于不利地位，尤其对于自动驾驶这样高度复杂的系统，在不同地域环境和不同驾驶规则下技术特点各不相同，更是需要立足本土研发，加大在国内的投入将是大众不得不走的一步。
最近，大众已经确定将加大在国内的软件研发投入力度。去年3月，大众软件部门正式更名为CARIAD，据悉未来CARIAD 也会在中国落地。CARIAD在中国的总部将设立在北京，安徽的团队将主要围绕标准软件和电子架构做车载应用，上海团队则会专注于自动驾驶；成都则是纯软件部门，主要做编码编程。在这个关键的时间节点，如果大众想要与华为自动驾驶部门“合体”，确实不令人意外。
“合体”的可能性有多大？
对于大众集团而言，若此番能成功牵手华为，无疑会强化大众集团在中国的本土化布局，极大地提升自动驾驶研发实力，同时助力其在国内研发更多具有竞争力的产品。
而之于华为，有了大众的背书，则可以更好地实现自动驾驶研发成果落地转化。但这也同时意味着华为有可能会失去对自动驾驶技术的控制权。
阿维塔成为首个全系搭载HI的品牌，图片来源：华为智能汽车解决方案
目前，华为在汽车领域主要有两种业务模式，一种是向车企卖零部件，做传统的Tier1；另一种是Huawei Inside模式，即与车企共同定义、联合开发车型，向车企提供整体解决方案，华为与北汽极狐、长安阿维塔以及广汽2023年将上市的一款新车之间就采用的是这种模式。
虽然量产化已经有了初步的进展，这中间面临的困难却是不言而喻的。华为智能汽车解决方案BU COO王军此前就曾指出，因为自动驾驶的投入非常大，即便没日没夜的干，华为能够支撑的车企数量也是非常有限的。而且面对华为自动驾驶整体的打包解决方案，整车厂具体接受度如何，也一直为外界所争议。特别是在上汽提出“灵魂论”以后，整车厂都在重新审视对于智能电动汽车核心技术的自主研发及绝对掌控问题。
但这是否意味着华为就会中途放弃呢？目前来看，这种可能性并不大，因为自动驾驶不仅是华为汽车BU目前最核心的布局领域，也是汽车行业最主要的发展方向。更重要的是，半途而废，也不符合华为一贯的“狼性”。
网友评论，图片来源：盖世汽车
盖世汽车研究院分析师认为，双方合资或者战略合作概率比较大。主要理由有三点：第一，华为大规模投资进军汽车产业，不仅是为了业务多元化，以及通过ICT数字技术实现汽车业务的拓展，更是打通万物互联生态的战略布局；第二，自动驾驶是华为车BU最具特色的技术方案和战略投入的核心，也是公司SDV平台生态的核心，不会随便对外出售，出售后华为车BU业务无法实现业务闭环；第三，从大众的角度而言，收购国内的自动驾驶，特别是华为业务会面临监管风险，同时大众在战略上已经深度绑定Argo AI和自建自动驾驶团队，国内技术寻求收购也存在业务协同行和整合问题。
且从另一个角度，除了像有些媒体报道的双方或在价格方面有些分歧，即便能达成一致，考虑到两家公司的体量，以及可能对后续市场产生的影响，交易估计也会比较复杂，耗时长，可行性不大，反而合资更具可操作性。
毕竟，对于大众这样的外资车企而言，要重点发力中国市场，方式可以有很多种，并不仅仅只有买买买。