近两年，相比于声量鼎沸的Robotaxi领域，前装法规落地下催生的商用车辅助驾驶赛道似乎走得更快一点。这个略显低调，却充满想象空间的冰山正浮出海面，给行业带来新的兴奋点。

商用车安全痛点下的“快”与“慢”

商用车作为一种生产工具，扮演的更多的是生产资料运输者的角色。当然，这也意味着更长的驾驶旅程、更重的运输任务以及更高的驾驶风险。

作为“基建狂魔”和公路运输大国，我国对于商用车的需求其实非常高。2021年中国交通运输行业完成营业性货运量521亿吨，同比增长12.4%，两年平均增长5.8%。而在强劲的需求背后，是居高不下的事故率。众所周知，商用货运车辆为追求经济利益最大化，车辆超载及司机疲劳驾驶的情况十分普遍。此外，长制动距离、多视野盲区等特性都加大了事故的概率及严重程度。此前就有一项针对重卡司机的调查发现，疲劳驾驶引发事故的比例高达73%，视线遮挡、驾驶人经验缺乏、注意力不集中分别是41%，32%和26%。也就是说，解决商用车带来的安全隐患迫在眉睫，而ADAS就是很好的应对措施。

2017年3月交通运输部发布的《营运客车安全技术条件》及同年9月发布的《机动车运行安全技术条件》就曾多次强调，符合规范要求的营运客车应装备AEB（自动紧急制动系统）。

对于新生产货车的多项安全管理条例也正式自2020年9月起执行。根据要求，18吨以上且最高车速大于90km/h的载货汽车需要强制安装LDW（车道偏离预警）、FCW（前向碰撞预警）；2021年5月起，12吨以上且最高车速大于90km/h的牵引车、载货汽车需要强制安装AEB。

前装法规的落地及对商用车安全运行监管的快速推进，对于提高交通安全性，降低事故伤亡率具有重大意义。在这样的政策红利及旺盛的需求下，也催生了众多国产供应商开始在商用车智能驾驶赛道发力，并涌现出像清智科技这样的实力玩家。

自2016年成立起，清智科技就从ADAS入手入局商用车赛道，至今已走过整整六年时间，凭借良好的平台优势，加入到了ADAS国家标准法规的起草。值得一提的是，在法规起草单位中，清智科技也是除了主机厂、科研机构之外唯一的Tier1供应商。

清智科技前装量产ADAS，图片来源：清智科技

基于其在法规上的前瞻站位及技术先发性，目前清智科技已经实现20万套的ADAS前装量产规模，收入超过2 亿元。据其CEO张磊透露，清智科技ADAS 主力产品已进入34 家整车厂客户前装供应商体系，取得480 余个车型公告，市场份额已经达到了前三位，包括重汽、东风、陕汽、红岩、徐工等重卡主机厂，金龙、宇通、金旅、中通等客车企业都是其客户。

短短六年时间便将技术走向落地并建立起如此庞大的“朋友圈”，可谓大力出奇迹。但与此同时，张磊也表示，汽车产业的发展自有其规律性，而清智科技奉行的正是长期主义。

相比于“快”的打法，张磊更倾向于脚踏实地，徐徐图之，“这或许也跟公司基因有关”，张磊笑称，这种长期主义的基因也投射在了公司人才梯队的建设上。在迎接飞速发展的新技术挑战下，清智科技需要的不仅仅是懂新技术的人才，更是把智能驾驶落地当成事业来做，能实现工程落地的“全才”。

“而且我们是按照主机厂客户的需求和前装量产的研发规律去规划部门的，从前端的销售部门、产品部门，到研发部门、项目管理部门，和客户在同样的语境下开展研发工作，不忽悠、不炫技，确保需求及时响应，客户满意永远是我们的宗旨。”张磊说到。

清智科技苏州研发中心，图片来源：清智科技

而基于去年实行的苏州和天津双中心发展战略，清智科技在补充和备份的同时也顺势扩充了团队，目前其团队规模已扩充到了近200人，预计2022年底团队人数能到250人以上。未来，清智科技也将匹配业绩，持续加大研发投入。

立足Tier 1，加速全栈融合

ADAS只是入口，事实上，清智科技要做的是中国智能网联汽车里的关键系统集成商。

“我们创始团队一开始制定的战略就是先从最擅长的控制集成做起，从最务实的商用车做起，然后逐步的过渡到全栈解决方案，再到乘用车市场。在战略上我们没有犯错，这是最值得庆幸的一点。”张磊表示。

借助于一定规模的ADAS产品落地，清智科技已经锤炼出来了一套“感知-决策-控制-网联”高效的全技术链的基础体系架构，具备突出的ADAS核心软硬件开发、底盘控制技术研发和系统集成能力，这将帮助他们在未来的边界拓展中快速积累、分类、使用和验证新的问题，并加速缩小技术差距，在赛道上保持领先优势。

这里值得一提的是，在感知、决策外，清智科技是少有的同时布局执行层即线控底盘的系统集成商。“执行端的可靠性对于整个智能驾驶性能的体现是非常重要的，全技术链下才有可能将整体系统的性能做到最优。”张磊介绍说，“这也恰恰是卡脖子的一个东西，疫情影响下我们看到了建立自主产业供应链的重要性，因此这块技术还是要掌握在自己的手里。”

清智科技产品布局，图片来源：清智科技

目前，清智科技的线控底盘产品已经在一些主机厂，包括军工特种车辆上做了前装定点工作，预计近两年就可实现量产。

而在清智科技探索乘用车自动驾驶的同时，随着资本转向，小马智行、文远知行等Robotaxi玩家也跨场景而来，将触角延伸到了商用车赛道，他们的差异化技术优势成为他们入场的底气。

面对所谓“降维打击”分食已有战场的可能性，张磊也进一步阐述了双方的差异，认为走单车智能L4路线的自动驾驶公司优势在于感知和规划算法，而对于ADAS市场，软硬结合的产品开发以及测试匹配能力更为重要，体系化作战才能建立真正的护城河。与此同时，车路云网一体化中国特色智能网联汽车方案路线也为辅助驾驶公司未来升级L4提供了更友好的发展路径。长期来看，辅助驾驶和结合基础设施的特定场景自动驾驶会是清智科技持续发力的主战场。

可以肯定的是，清智科技这种稳扎稳打的战略将持续托起其野心。最后，张磊也表达了合作的重要性以及携手推动产业向上的意向。

实际上，自动驾驶发展到现在，技术研发已经是上一个阶段的维度了。在行业由技术研究阶段过渡到产品落地阶段的当下，除了要考虑技术、政策、量产以及可靠性等老生常谈的问题，要想做的更深更透，更重要的还是要和整个产业生态进行协同融合。

与主机厂的关系，疫情常态化影响下与上游企业的关联度和议价能力，对商业化应用的思考和布局是否领先，都是评估企业在智能驾驶赛道资源倾斜程度的重要因素。

“尤其是在中国特色的车路云网一体化发展道路上，还需要站在更高的格局上去和路侧的生态伙伴去做深度的融合。”张磊强调到，“这其实才真正走入了一个深水区，因为这是要从0开始的，需要我们自己从前到后把这些资源整合起来，估计会探索很长时间。”

有外媒预测，到2027年全球商用车智能驾驶的规模将超过880亿美元，潜在市场规模超万亿，万亿级市场为商用车智能驾驶应用撑起了足够大的价值空间。

“而纵观汽车行业百年发展史，其实还是在走整合的路线，未来势必还将经历一个洗牌、整合的过程。”张磊感慨到。大潮退去，方知谁在裸泳，清智科技的目标是能成为像博世、采埃孚、大陆等一样优秀的Tier1企业，特别是成为智能网联汽车中国方案中优秀的关键系统供应商。