仔细观察三个民营“自主一哥”的财报和发展路径，会发现，三家车企未来想象空间巨大，说是给他们指路，实际上，是三家车企各自把未来的核心价值梳理得越来越明白了。
3月的最后几天，吉利长城比亚迪等车企轮流发布2021年财报，作为中国民营车企三巨头，这三家“顶流”不可避免地总被放在一起进行比较。
说实话，中国作为世界第一制造业大国多年，至今尚未形成如大众戴姆勒之于德国、福特通用之于美国、丰田本田之于日本这样的世界一线汽车品牌。
都说一将功成万骨枯，每一个风口都会死掉99％的同行，也都会成就几个伟大的企业。而新四化，毋庸置疑造就了一次大浪淘沙的洗牌风口，在这个稍纵即逝的机会下，中国本土车企能否走出几个时代的赢家？
仔细观察三个民营“自主一哥”的财报和发展路径，会发现，三家车企未来想象空间巨大，说是给他们指路，实际上，是三家车企各自把未来的核心价值梳理得越来越明白了。
1999年，李书福在给一位领导汇报工作时“请命”说：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”2017年到2021年，吉利连续5年蝉联中国品牌乘用车年度销量冠军。
尤其在最近几年，整个汽车市场处于巨大的不确定性中时，吉利依然守住了领军者的角色。亮点是在以合资品牌号令天下的轿车市场，吉利有了较强的战力，采取以大打小的策略，实现了对合资的突破。
根据财报数据显示，吉利汽车旗下10万元以下产品的销量占比从2020年的64％下降到了2021年的34％，10万元到15万元的产品销量占比从25％上升至44％，15万元以上的产品销量占比从11％提高至22％。
要知道，10－15万元区间的轿车市场，正是国民家轿出现的领地，基本特征是保有量大、销量大，也是过去很多年来，大众、丰田、别克、现代等合资品牌霸占的市场。
就在前几天，德国大众表态称，到2030年内会放弃几十款内燃机车型，产销量削减60％，把精力集中生产利润更高的高端车型。全球一哥级别的车企准备把注意力放在更高端车型上，再加上日韩系对手竞争优势在缩小，这对于吉利汽车而言，无疑是一个比较正面的信号，吉利打造“中国人自己的国民车”的梦想又近了一步。
当然，“造国民车”并非是吉利未来的全部。在过去几年，通过四处出击，吉利汽车已经拥有了吉利、沃尔沃、极氪、路特斯等十余个国内国际知名品牌。在网约车方面，吉利不仅有曹操出行，曹操出行在去年是继滴滴之后，首个突破千万月活用户大关的网约车出行平台，又与戴姆勒合资推出了“耀出行”，并实现了在自动驾驶、卫星、芯片、手机等从地下到天上的广泛生态布局。
所以对于吉利而言，其所有的战略布局都像在下一盘大棋，背后的主线是大出行行业。
过去几年，一线汽车制造商声称转型“出行服务商”的不少，但并非推一个出行公司就代表转型，上下一盘棋进行完整布局的，目前以丰田为主。BC认为，吉利未来的发展方向，应该会与丰田进行正面对抗。
与吉利的上天入地、多点开花不同，长城走的是专注路线。
此前，魏建军曾经发表言论表示长城汽车专注造车，不会上天，不造手机。不仅如此，魏建军还承诺过“长城的SUV业务要是做不到全世界第一，就不做轿车。”
尽管2021年，长城汽车以全新子品牌沙龙重回轿车市场有些打脸，但这并没有改变过去三十年长城汽车专注于SUV的产品路线。
借用天风证券的观点：“我们看好公司在细分市场定位能力，看好‘品类定义品牌’策略。”目前长城汽车手握六大子品牌，哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡、坦克和沙龙，其中，哈弗表现算得上稳健，皮卡长城炮在细分市场实现全面开花，而欧拉和2021年新独立出来的坦克品牌分别主打女性市场和潮玩越野SUV，他们的强势崛起为长城汽车注入了活力。
曾几何时，偏居三线城市保定，以军事化管理闻名的长城汽车，突然一改朴素形象，在网红的道路上越走越顺，而且还具备了了解市场，读懂消费者需求的核心能力。
在2021年长城汽车第8届科技节上，长城汽车宣布向科技公司转型，在技术和科技方面，长城汽车手握的几张牌包括氢能战略上研发的氢柠技术、蜂巢能源正在在量产全球首款无钴电池、咖啡智能2．0、战略投资地平线实现芯片自研等。
但BC认为，当所有的车企都在努力为自己贴上“智能科技公司”的标签时，能够赖以走出来成为赢家的，一定是一条没有人走过的路，而对于长城汽车而言，就是更加专注于“越野专家”的头衔下，充分发挥自身品类创新能力，造出更多迎合市场的新产品。
相比吉利和长城一直被视为自主一哥，比亚迪的拍马到来，有点后发制人的味道，2022年的高光，注定照亮比亚迪。
刚刚过去的3月，比亚迪销量首次突破十万辆，稳稳拿下中国新能源和全球新能源销量双冠。另一个值得一提的是，3月份比亚迪燃油汽车生产与销售量被定格在0上，与此同时，4月3日，比亚迪正式对外宣布停止纯燃油车的生产和销售。
这恐怕不仅仅是比亚迪历史的拐点，同样也会是整个汽车产业发展的拐点。根据公开信息报道，其他全球龙头车企停止燃油车生产计划的最早时间点是2025年之后。
在长达100多年的汽车发展历史中，中国汽车一直扮演着模仿和跟随的角色。而在这一轮能源变革中，汽车电动化不仅在全球范围内热度高涨，也被公认为是不可逆的趋势。2021年，全球纯电动车销量达到460万辆，首次超过了混合动力车。
为了争夺先机，中德美日全球的车企都在提速切入新赛道。作为第一个交卷的企业，比亚迪在新能源市场所建立的标杆形象不言而喻。
比亚迪手中最大的筹码，莫过于它拥有完整自主的新能源汽车产业链，它是行业唯一一家同时拥有电池、电机、电控核心技术，IGBT、SiC、MCU等核心车规级半导体核心技术，以及太阳能和储能解决方案的整车企业。
垂直一体化的产业链优势，是比亚迪独具的护城河。在半导体行业，昔日王者英特尔凭借IDM模式（从芯片设计、制造、封装到测试，一家公司覆盖整个产业链的模式。）曾经构建了极高的竞争壁垒，而在国内，华为也在选择走IDM模式。
对于比亚迪，坚持IDM模式，做电动车领域的英特尔，正是其未来的方向。
进入2022年，汽车工业百年变局继续深化，真正的大逃杀尚未进入高潮，但毫无疑问，这个世界上不需要那么多品牌。业内人士共存的看法是未来3－5年内，全球汽车企业开始大洗牌，在中国市场，会有80％的中国品牌关停并转，而在未来10年内，中国或将崛起两到三个全球顶级汽车品牌。
这几年，一些看似坚不可摧的秩序和规则已经在出现裂痕，世界汽车产业版图正经历急速的破碎和重构。吉利长城比亚迪这三家“自主一哥”，随时需要准备扛起新的使命，跻身伟大汽车公司的候选。
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原文标题 : 洪观 | 给三个中国汽车“自主一哥”指条路